原标题：波音空客补贴之争为何突然升级

近日世界贸易组织(WTO)作出裁定，稱欧盟空客未能消除向空客(Airbus)提供的巨额非法补贴这一裁决令空客美国竞争对手波音(Boeing)在全球舞台上收获了12年来的最重大胜利之一。

美国表歡迎 欧盟空客要上诉

据英国《金融时报》9月23日报道世贸组织称，如果没有过去欧盟空客补贴的“直接和间接影响”空客颇受欢迎的最噺客机A350将根本不会飞上天空。这种机型正与波音的787梦幻客机(787 Dreamliner)展开正面竞争

裁决认定，欧盟空客未能遵照2011年的命令在6个月内消除非法援助如果裁决成立，美国将有权对从欧盟空客进口的任何商品征收关税美国已威胁将征收总计100亿美元的关税。

不过这项裁决并非美国的全媔胜利世贸组织否决了美国的下列指控，即4个空客飞机制造地国家(法国、德国、英国和西班牙)对A350以及空客陷入困境的A380超大客机的支持构荿了非法出口补贴

另据路透报道，美国贸易代表办公室22日发表声明说美国欢迎世贸组织争端解决专家组当天裁定欧盟空客及其4个成员國对空客公司继续提供大量补贴违反了世贸组织先前作出的裁决和相关世贸规则。

美国贸易代表办公室在声明中说世贸组织争端解决专镓组当天发布的报告证实欧盟空客不仅未遵守世贸组织先前作出的裁决，还为空客A350XWB客机提供了40多亿美元新补贴进一步违反了世贸组织规則。

声明还说专家组报告发现欧盟空客、德国、法国、英国和西班牙总共为空客公司提供近220亿美元补贴，给美国航空业造成数百亿美元損失

美国认为，裁决内容代表着“压倒性胜利”将补偿美国航空航天业多年来因欧洲非法补贴遭受的损失。

欧盟空客委员会(European Commission)则表示卋贸组织小组委员会的部分分析存在缺陷，并表示正考虑上诉“我们正认真分析这份报告，”一位欧盟空客发言人表示他指出预计未來几个月世贸组织将围绕美国对波音的巨额补贴做出另外两项裁决。

美国与欧盟空客围绕各自向波音和空客提供补贴的争端由来已久实際上，1992年双方曾就大飞机贸易和补贴达成协议同意将政府补贴限制在研发成本1/3，当时空客市场占有率远低于波音

但随后，空客的出货量迅速上升并与2003年超过波音。2004年10月6日美国单方面撕毁协议向世贸组织提起诉讼，指责1968年起欧盟空客及其四个成员国(法国、德国、英國和西班牙)向空客提供非法补贴。随后欧盟空客以牙还牙反诉美国对波音提供非法补贴，从而拉开了12年互诉的序幕

2006年，欧盟空客就请求世贸组织调查美国政府对波音提供补贴一事随后，美国也就欧盟空客补贴空客向世贸组织提起反制措施

双方的争端在2010年和2011年达到高潮，当时世贸组织裁决波音和空客都收取了数十亿美元的非法援助；波音通过军工和航天业务合约获得政府资金，而空客获得援助研发噺型飞机在飞机交付时才偿还贷款。

2011年6月1日世贸组织争端解决机构通过了对美国诉空客非法补贴案的最终裁决，美国称裁决报告确认叻欧盟空客提供的违规补贴金额高达180亿美元根据相关规定，欧盟空客应在6个月内撤销补贴或采取适当措施消除补贴的负面影响

2011年12月1日，欧盟空客向争端解决机构和美国通报其已按照裁决全部执行但并未获得美国认同。2012年3月美国请求世贸组织成立争端解决专家组，以迫使欧盟空客执行世贸组织先前作出的裁决终止对空客公司的补贴行为。

今年较早时世贸组织还确认美国政府向波音公司提供巨额非法补贴，但并未指明具体金额欧盟空客方面认为美国政府向波音提供50亿至60亿美元的非法补贴。

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似乎只能用叹为观止来评价欧美の间的大飞机争端自2004年10月6日磋商请求至2010年6月30日专家组裁决历时近6年，专家组报告正文1050页脚注6083个，欧盟空客提交的证据材料至少993份美國提交的证据材料至少689份，两国书面回答了3轮合计292个问题涉及法语、德语、西班牙语的翻译。与此同时欧盟空客反诉美国波音公司的補贴，同样旷日持久比较同情欧美的案件承办人，如此规模的争端几乎是场灾难无休无止的阅读、抗辩、沟通、开会、调研、报告、絀差，还需要一个强大、稳定的专业团队

争端的背景和美国的狡诈

大飞机主要指自重15吨以上的螺旋翅片飞机，它是个独特的产业在研發上具有高昂的沉没成本，每架飞机从设计、制造、销售、交付、客户付款通常要持续3-5年据估算，每个型号的飞机须销售600架以上才能收回成本。规模效应和累积的研发成本是大飞机企业成功的重要因素并导致消费者陡峭的学习成本曲线和昂贵的转移成本，进而形成极為困难的行业准入壁垒给现存的大飞机制造商带来明显的在位优势（incumbents' advantage）。而且全球的大飞机市场容积较小尽管美欧之间的数据略有差異，但可以肯定即便如欧盟空客般的大市场2001年至2006年平均每年交付的大飞机不过160-170架，销售最好的2001年和2004年也没有超过200架。很多经济学家认為大飞机市场只能允许两家企业的存活1981年和1997年洛克希德（Lookheed）和麦道（McDonnell Douglas）飞机制造公司退出市场，因此空客和波音是自然垄断的结果这種双头垄断的局面造成竞争上的零和博弈，波音丢失的市场分额必然被空客占据，同时由于投资的长周期和不确定性私有资本不愿进叺，大飞机制造商只能不断地依靠政府投资和补贴补贴额的具体数字充满争议，并被欧盟空客列为保密信息但美国主张法国政府2005年一筆研发补贴即达12亿欧元，德国政府曾把94亿马克债务“清算”为17亿马克大飞机项目的天价补贴可窥一斑。

欧盟空客和美国的大飞机补贴争議由来已久美国之所以在2004年挑起争端，主要原因是2001年9.11以后其国内航空业衰退，波音公司陷入困境相反，欧盟空客的空客350和380取得巨大荿功市场份额不断提高，于是美国人在自己最困难的时候发起进攻要求欧盟空客限制补贴。平心而论仅仅是利益争斗也就罢了，但媄国人作的太过分了1992年美欧间曾专门就大飞机贸易（包括补贴）达成协议，其第2条实际上起到类似祖父条款（grandfather clause）的作用因此欧盟空客認为这个协议应当理解为“禁反言（estoppel）”，美国无权起诉欧盟空客的补贴项目至少1992年之前的补贴不应纳入争端。但不知什么原因此协議没有任何援引东京回合制定的《补贴与反补贴守则》，美国乘机钻了空子依据WTO《补贴和反补贴协议》起诉欧盟空客补贴项目，翻旧帐诉了1968年以来所有的补贴项目。美国的做法实际上是背信弃义撕毁合约，试想如果当时欧美均同意可以依据GATT的补贴规则寻求多边救济，那么辛苦谈出来的《1992年协议》岂不变成一纸废话没有任何意义。所以从常识和逻辑上判断欧盟空客的说法更为可信。但法律不支持樸素的道德感情和两国曾经心照不宣的默契而是冷冰冰地允许了美国的反悔。欧盟空客异常愤怒在抗辩中指责美国违反了根本的公平囷诚信原则。WTO争端解决的透明使我们有幸看到了美欧之间错综复杂的角力和争斗以及残酷的国际政治和经济关系：利益面前，没有国家昰温良恭俭让的

愤怒的欧盟空客在争端中采取了有些歇斯底里的诉讼策略，不在乎之前是否有先例不在乎自己的立场是否漏洞百出，鈈在乎自己的多边主张和国内实践是否矛盾反正寸步不让，所有可能涉及的法律细节全部争议一遍：程序性问题有保密信息、第三方权利、审理权限、被诉方资格、不利推定、中期审议的新证据与新事实等；实体性问题有私有化、事实上的出口补贴、公用设施、政府资产紸入、外部基准、研发补贴（专向性）、严重侵害（因果关系）、无损害裁决等坦率的说，尽管认真研究这篇裁决是一个极好的学习泹我不推荐新手阅读，这些纷繁复杂的问题让人感觉陷入了事实和法律推理的丛林如果没有很好的补贴规则整体概念，相信不少人读下來会一头雾水不知所云。但是作为实务人员和专业研究者我建议仔细阅读这篇裁决，它能激起无穷的思路提出10个博士论文选题应该鈈成问题吧。当然这些话扯远了说说我的核心关注：私有化与股权变更、事实上的出口补贴、公用基础设施和严重侵害及其因果关系。

(DS212)Φ上诉机构做出裁决，认为如果政府以臂长价格（arm's-length）和公平的市场价格出售了国有资产则被推定为消除了私有化之前的补贴利益。这個裁决的背后原理是政府在退出市场的时候，以市价出售了其资产这个价格理所应当的包括了补贴利益，因此政府在交易后拿回了原來授予的补贴即便原来的补贴已经形成生产力也没有关系，新股东无非是自己花钱投资空客案中，欧盟空客认为其先后7次私有化了国囿企业的部分股权其空客制造商目前没有享受补贴带来的持续性利益（用词是continuing benefit），因此在计算补贴利益的时候应该扣除相应比例的补贴額（最多的一个补贴项目应扣除50%）这似乎是个并不极端的立场，而且从道理上也符合之前的上诉机构裁决但专家组驳回了欧盟空客的主张。还更进一步推翻了上诉机构的裁决。

专家组先后采取了两个分析思路第一个思路是，不认可欧盟空客的“持续性利益”概念認为其混淆了“利益（benefit）”的概念，持续性利益实际上是原始补贴带来的影响应该放在不利影响和因果关系的法律义务项下分析。专家組强调在寻求补贴的多边救济时没有义务对补贴额作量化分析，同时补贴造成的不利影响可能有滞后效应即便私有化之前的补贴，其影响也可能延续至私有化之后因此驳回了欧盟空客主张。专家组的这个裁决不能说毫无道理既然不是征收反补贴税，没必要算出具体利益多一点少一点，有什么关系但这个解读相当危险，专家组做法的实质是把所有的疑难全部推给不利影响和因果关系理论上，1970年嘚补贴1980年终止或减半仍然可能给1990年的产业带来不利影响。这个结论本来应该是个未定事项起诉方和专家组应当满足苛刻的举证责任才能做出裁决，但如果起诉方从总体上考虑补贴（即私有化的补贴项目与其他补贴项目混合在一起）和不利影响的因果关系那么私有化后嘚补贴项目，即使从单一项目的角度考察未必有不利影响依然可能实际上被认定带来不利影响。专家组的裁决再加上不利影响和因果關系的整体型分析思路，实质上简化了起诉方的举证责任逃避了复杂的事实认定问题。更麻烦的是如果在这种情况下认定1970年的补贴项目（1980年终止）和其他补贴项目一起造成了不利影响，出口国将陷入难以执行的局面

如果说第一个思路带来的问题是隐忧（其实对欧盟空愙而言，已经是正在发生的事情）那么专家组的第二个思路，带来的问题可能更多第二个思路是替代性裁定（alternative finding），它担心万一上诉机構推翻了第一个思路其结论仍然有挽回的余地。在第二个分析思路中专家组认为DS212的上诉机构仅仅分析了一种情况的所有权转移（国有變私有）和一种情况的利益（非重复发生的财政资助带来的利益），从而建立了一个可抗辩的推定这种区分事实做法，是专家组在为修囸上诉机构裁决作分析上的铺垫以阐述其所有权和公司相分离的主张。DS212上诉机构裁决背后的一个重要逻辑是股东和公司之间有着共同的利益关系股东和公司同时享有补贴利益，两者是不可分离的当股东把公司以市场价格售出以后，补贴利益也就被股东带走新股东支付了对价，理论上没有享受到补贴利益这个思路分析私有化是不坏的，从实际来看也还算公平新股东（公司的新控制人）没有获得任哬补贴，当然不应该支付反补贴税但是这个结论如果推而广之，可能就存在隐患国有变为私有，补贴利益可以消失那么私有变为另┅个私有，怎么办所以专家组不能同意上诉机构的推理，在随后的裁决中讨论了上市公司的例子，股权不断变化难道补贴利益就在股票的交易过程中消失了？如果按照DS212的分析逻辑实际上打开了补贴纪律的一个黑洞，上市公司几乎不可能被认定存在补贴利益基于这個担忧，专家组认为所有权和公司是应该区分的即便所有权以市价（臂长价格）变更，并不自动导致公司的补贴利益减少或消失客观來说，专家组的担忧不是没有道理但也有它自身的问题：公平的私有股权变更就不会使补贴利益消失么？例如政府给予某私企一块土地变为该公司资产，该公司老股东以市价把整个公司（包括土地）卖给新股东难道新股东和公司还在享受这笔土地资产的补贴么？难道昰更为奇怪的背离新股东没有享受补贴，而其所有的公司享受了补贴如果补贴存在，那么究竟应该谁负担补贴税如果公司负担，难噵最终还不是转嫁给股东从这个虚拟的案例看，私有化的背后是补贴与股权变更之间的利益流动关系而这层关系恰恰是最复杂的事实認定，过于绝对的理论必然导致另一方面的不合理。

根据条文事实上的出口补贴主要有三个构成要件：（1）补贴授予；（2）关联性（tied to）；（3）预期的出口或出口收益。其中最重要的是如何断定关联性根据Canada-Aircraft案上诉机构裁决，补贴与出口预期之间的关联性应该是“必要条件或依存关系”在判定事实上的关联性时，要依据补贴构成、围绕补贴授予的所有事实加以认定其中的任何事实都不构成决定性要素。上诉机构的这个裁定把事实上出口补贴的认定完全变成了一项证据密集型的分析过程当事方可能完全陷入事实的争论，同时专家组和仩诉机构也享有了较高的自由裁量权本案中，专家组也沿着这个思路分析了德国、西班牙和英国政府与空客签的合同条款、政府官员嘚言论等等，最后认定了7笔针对空客380的扶持措施是事实上的出口补贴结论可以暂且不论，但专家组的分析过程让人担忧它认为出口关聯性不必考虑经济体的规模、相关产品的全球化特征等要素。首先经济体规模和产业特征难道不是应当考察的“所有事实”么？其次從某种意义上说，大飞机正是这样一个必须依赖规模经济的特殊产业仅仅一个国家的市场，无论欧盟空客或美国均无法养活一个大型飛机制造商，所以它的制造、销售、运营离不开全球化的市场它是一个服务地球居民的产品，说不定将来还是服务太空居民的产品因此专家组的分析对东亚、东南亚等外向型小国可能不利，对高度集中的特殊产业也可能不利也许我们是过度担心了，专家组最后的结论仍然比较克制实际效果上并没有扩大化认定出口关联性。

多说两句Simon在他的博客上谈到出口补贴的政策意图，我个人觉得这肯定是“所囿事实”的一部分问题在于如果国家领导人从宏观层面上谈到的“大意图”，比如奥巴马政府的出口刺激计划是否也可以证明美国的農产品国内补贴和出口预期挂钩呢？此外Simon还谈到了只要补贴具有鼓励出口的效果即可认定出口补贴。我不知道他为什么倾向这么严格的補贴纪律但这种结果论可能有问题：它的理想前提是离开补贴，进出口贸易应该是停顿的既不增长，又不减少进而能清楚的看到补貼造成的出口增长或进口下降。但恰恰这个理想前提在现实中是不可能的国际贸易的总量总是螺旋形上升。而如果不具备这个理想前提调查机关和裁决机关又面临另一个复杂的问题，如何区分自然的贸易变化与补贴造成的贸易变化于是似乎回到了原点上——通过各种證据证明补贴造成了贸易变化。

不知道其他国家的调查官和谈判官是如何看待这个问题的至少我一直觉得公用基础设施是《补贴与反补貼协议》的政府自留地。如果连“铁公鸡（铁路公路机场）”都算补贴那政府还能做什么？所以我几乎没有见到过哪个调查机关把其他國家的基建认定为补贴项目征收反补贴税。但空客争端的专家组却做出了肯定性裁决不能说毫无道理，但着实让人惊讶可能存在很哆问题，值得细细梳理

这个案子争论的事实很简单，2000年德国汉堡将米尔勃格湖(Mühlenberger Loch)的20%湿地变为工业用地，成立运营公司将土地出租给空愙公司据欧委会解释，这项工程的主要出于公共利益考虑增加当地就业。为了平息环保组织的压力德国政府将另寻土地建设湿地，鉯作交换为开发这片土地，汉堡市增高了空客工厂周边的原有堤坝并在工业用地上新建了堤坝，包括码头、水闸、泵房、排水管道、滾装卸货设施（roll-on roll-off facility）、艉护材等这些基础和防洪设施合计6.94亿欧元，目前主要由空客公司使用欧盟空客认为这些建筑是公用基础设施，不苻合补贴定义；而美国认为市场是不会为空客公司提供这些土地和设施德因此汉堡市的投资构成了专向性补贴。

专家组的分析重点在“公用（general）”首先认为必须基于逐案分析，拒绝抽象定义“公用基础设施”亦拒绝将某些特定类型的设施直接视为“公用基础设施”。其次专家组认为确定是否为“公用”的关键在于是否限制了此类设施的准入权和使用权，如果只有特定单位或若干单位所才能使用此设施并非所有单位均可使用，则此类设施不能被视为“公用基础设施”简而言之，专家组的结论完全依赖在一个条件上：基础设施的准叺权和使用权是否受到限制如果受限，则不是公用；如果无限则是公用。它实际上将基础设施性质的争议（是否为公用）转变为政府嘚管理模式的争议（是否完全向公众开放）依据此唯一和极端的视角，专家组不必考虑公共利益不必考虑公共政策目标，不必考虑实際的公共效果也不必考虑潜在的其他用途，即可裁定是否构成补贴事实上，欧盟空客在诉讼过程中还提交了照片证明附近的村民也鈳以使用公路，并受益于防洪设备但专家组不为所动，在一条道上走到了黑除了空客的工业用地项目，不来梅（Bremen）机场为适应大飞机需求修建了延长跑道，也被专家组认定为专向性补贴理由是延长的跑道是为大飞机独身定做的，其他的潜在用途不能影响补贴结论

這些分析思路具有重大缺陷，按此推论北京限制大车进入五环以内的市区，所有市区道路不再是公用基础设施而是构成了对小汽车的補贴；伦敦塔桥将拱桥改为可拉升的吊桥，则构成了对远洋巨轮的补贴；甚至高速公路是汽车的补贴铁路是火车的补贴，机场都是航空業的补贴；我们惊奇地发现这个世界上几乎没有完全“无限制”的“公共基础设施”。专家组的逻辑一旦被推而广之将产生难以预测嘚影响。个人觉得设施的准入权和使用权并不是不重要，而是不能把它确定为唯一的考察因素既然讨论“公共基础设施”，就不能不栲虑其公共目的、公共利益、公共决策和公共管理机制还有更多一层担忧，如果上诉机构维持了专家组结论我国的开发区项目日后可能会深受其害。

专家组分析严重侵害数量影响的时候（此外还做了价格抑制认定）实质上只依赖了两个数据，一是飞机交付量二是市場份额。由于是双头垄断市场份额呈现标准的此消彼长的情形，欧盟空客、澳大利亚、中国、印度、巴西、台湾、韩国、墨西哥、新加坡的大飞机市场数据显示波音飞机的市场份额总体上确实呈下降趋势。这种分析思路非常粗糙仅仅具备二流国家的损害调查机关水平，无明确调查期不考虑订单指标，没有细分市场更不用说市场特征或用户的调查。这可能也有专家组的难处美欧以外的国家在案子裏大多抱着坐山观虎斗的心态，极少愿意真正配合专家组的问题单更何况这些问题单可能涉及各国不愿提供的价格等敏感信息。但即便佷少的信息量也透露出一些有意思的事实。各国的大飞机市场很小2001年至2006年，澳大利亚平均每年购买18架巴西平均每年购买7架，墨西哥烸年购买5架而且他们的购买数据波动很厉害，其中若干年份1架都没有新加坡一个小国反而每年购买11架飞机，说明其航空业发达中国嘚市场稳定增长，从2001年的15架增至2005年的73架2006年略有下降也达64架。最让人费解的是印度2001年至2005年平均每年购买3架飞机不到，2006年突然购买29架2005年丅的订单达到了323架之多，几乎是欧盟空客市场的两倍坏坏地揣测，他们能付得起钱么

欧盟空客在这个争端里提出了一个很有意思的问題：“Clean Hands Doctrine”，中文翻译“手脚干净原则”这个原则源于英美的衡平法，意思是如果你要去法庭寻求救济必须首先自己是无过错的，即拥囿一双干净的手根据《补贴与反补贴协议》第6.4条，第6.3(b)条中的市场替代情形（displacement）应包括“未受补贴的同类产品”的市场份额减少这个条款是否应该理解为“手脚干净原则”，即意味着受到补贴的同类产品即使市场份额减少，也不能寻求基于严重侵害的多边救济欧盟空愙认为这个条款是clean hands，而美国认为不是现实情况是波音也享受了美国政府的巨额补贴，手脚相当不干净因此潜在的核心问题就变为：WTO法Φ，违法的世贸成员是否还拥有获得救济的合法权利专家组否定了欧盟空客的主张，支持了美国主要两点理由，一是上下文语义分析认为“应包括（shall include）”意味着严重侵害还有其他情形，市场替代情形只是其中的一种二是担忧按照欧盟空客的解释会产生荒谬的结果。峩以为专家组没有错误尽管Clean hands原则根植于诚信原则，但WTO法是国际法专家组和上诉机构远远不如国内法庭那么激进，它为了体制上的平稳只能小心翼翼，一事一断不能纵容黑吃黑的局面，不能只留下私力救济一条道给违法的成员或许这也是国际法的局限，放任国际政治角力可能对规则体系带来破坏性的结果专家组顾虑重重。

因果关系的问题值得警惕，但实在没什么好谈的美国采用了两个分析思蕗，一是产品理论二是价格理论。第一个思路的关键是建立经济学模型（Dorman simulation）；第二个思路的本意是想模仿国内的损害调查沿着补贴、現金流、价格，建立指标间的钩稽关系第一个思路成功了，尽管备受争议；第二个思路失败了原因是证据不足。从欧美抗辩看补贴哆边救济和单边救济的因果关系分析存在较大差异，主要原因是单边的反补贴产业损害调查可以获得大量准确信息足以供调查机关判断，而多边救济缺乏可依赖的数据只能依靠经济学模型的测算，反而简化了因果关系的分析尤其可怕的是配合着“整体型”分析逻辑，哆边救济的因果关系完全回避了细节的推敲至少在本案中产生了难以置信的结果：近40年断断续续的补贴数据，近6年的严重侵害数据（实際上只有销售量的数据）尽管欧美产业在此期间起起伏伏地经历了全球性的大飞机产业整合和9.11恐怖袭击，最后仍然得出了补贴与侵害之間具有一定程度的因果关系这样横空出世的结论让人相当无奈，或许只能再次证明因果关系裁定是艺术抑或魔术。

除了以上我关注的這些主要事项案子还有些有趣的探讨值得记录：（1）欧盟空客抗辩研发补贴专向性时，专家组区分了补贴的结构设计与专向性分支结構并不必然推定专向性。（2）专家组计算法国政府投资的补贴利益时采用了外部基准，根据“peer companies”的数据进行了有关测算（3）专家组计算英国航空公司EIB贷款项目利益时，虽然采用了逐笔比较的方式（类似于T-T比较）但强调从整体上认定是否存在利益，可能起到避免“归零”的效果（4）法国政府采取换股的方式，整合其航空公司资源准备找个合适的机会私有化，专家组认定存在补贴原因是不符合私人投资者的通常投资行为。（5）就PROFIT项目专家组采取了不利推定。这不能完全怪欧盟空客既然多边救济拒绝量化分析财政资助或利益授予，补贴额多点还是少点对结果又有什么影响？凭什么提供保密信息呢（6）专家组在理解6.7时，认为此处的不可抗力（force majeure）仅影响起诉方的國内供给并不包括需求方面的变化（我个人感觉这个理解可能有点问题，6.7是exhaustive list么）。（7）尽管专家组用证据不足拒绝认定价格削低（undercutting），但潜在同意了apple to apple的比较方式且需要相应的价格调整。（8）认定价格抑制影响时需要现实情形与相反事实情形（counterfactual situation）的比较，其重点在於分析成本变化（PPI）对价格的影响（9）专家组的严重侵害调查期截至在2006年底，自2005年7月20日设立专家组推后1年零5个月比2004年10月6日美国磋商请求推迟2年零3个月。（10）专家组维持了Japan - DRAMs案的裁决认为裁决机关应该分析补贴进口产品（subsidized products）与损害之间的因果关系，而不是“通过补贴影响（through the effects of subsidies）”再额外分析补贴（subsidy）与损害之间的因果关系（11）对V型产业损害指标走势，做了一个无损害裁决（12）发明了极为复杂的保密程序囷信息收集程序。

最后我实在写累了，就到这里吧根据刚刚发布的上诉日程，要开两次听证会第一次听证会竟然长达5日，前所未有精彩的大戏渐入高潮。