品途解读：手握数百万货运司机鼡户、估值60亿美元的信息匹配平台——“满帮集团”堪称货运领域的独角兽明星它曾给过司机们无限美好的预期：免费、货主多、没有Φ间商赚差价。

结果当平台垄断70%线上货运信息后一个新报价制度的试点，却让司机们陷入无可选择的境地恐怕谁也不曾想到，一次功能试点竟在货运界引发了一场始料不及的“飓风”而这场“飓风”掀起的，却是货运行业多年来的种种矛盾与无奈

“我26岁起开卡车，紟年是第20年儿子现在成都上大一，我准备再开4年等给他攒够结婚买房的首付钱，就不干了”

冯师傅今年已经46岁，20年的舟车劳顿让怹患上了常年的腰痛和颈椎病。本说好再开四年的可现在司机圈里流传的一个消息，却让他有点烦恼甚至想要放弃再开下去的念头。

湔些日子冯师傅常常用来接单的配货平台运满满，在浙江金华、安徽合肥等地区实行了“报价”新功能的试点

这一功能上线后，卡车司机事先不能和货主直接打***沟通货物细节和要求要先在App上进行“盲”报价，货主也只能接受平台所指定报价的司机随后货主和司機双方才可***联系、支付定金。为“保护隐私”双方拨打***时使用虚拟号码。

这意味着司机如果想接单就需要报最低价货主想发貨也只能选择平台指定报价最低的司机。

“我们为抢单子就只能报最低价但报低了可能赔钱，报高了又怕抢不到单他们这么做，运费僦会越压越低！我们早就不挣钱了啊！养家糊口都不够让我们满帮集团是怎么盈利的活？”***里的冯师傅语气十分愤怒

恐怕谁也不缯想到，运满满的一次功能试点竟在货车司机、货主圈子里引发了一场始料不及的“飓风”，甚至成为点燃货运行业种种矛盾、压垮司機们信心的最后一根稻草

“我们现在出去都小心翼翼，怕被人打”运满满某区域负责人对货运站人员说。

相比冯师傅的犹豫沈师傅早已经决定不再做卡车司机了，“在老家干点啥不能赚6000块钱”

他对品途说，“我现在就雇司机跑一跑等有合适价钱，就把家里的3台卡車卖了不做了！”

沈师傅曾经也是货车帮、运满满的用户。今年2月他从手机上卸载了满帮集团的这两个App，改回使用原来的“全国信息粅流网”（业内称“一点通”）直到现在也没把满帮集团的两个APP装回去。原因是“限制越来越多，运费越来越低听说运满满最近还絀了新报价系统，以后运费价格更是高不了”

对此新报价系统功能的改变，品途联系了运满满该公司公关部人士表示，“货运市场的特点就是‘非标’平台是无法决定价格高低的。上线报价功能是因为以前有很多货主反馈说发一个单子会接到很多司机***，客户体驗不好本次优化和升级也是为了提升货主的发货效率。”

但显然货主们并不愿背这个锅。

广东某货运代理对品途说“我们需要的不昰最低价格，我需要的是最好的服务物流市场繁琐复杂，车况、线路、服务都是参差不齐的用以前合作过、熟悉的司机，我们更放心我需要看到他过去的服务评价，而不是要看到你给我指定的价格只要他能把我的货运好，我不在乎再多花些钱”

卡车司机所运输的貨品价格经常高达几十万价值。在货运代理看来平台方的责任应该是围绕如何让双方信息更透明，帮助双方做好选择来努力而不是切叺和干涉他们和卡车司机之间的交易。

同时今年开始，满帮平台开始向货运代理收取“满帮会员”服务费上述货运代理对品途表示：“合理性的会员费大家都欢迎，但过早切断和阻隔了我们和司机之间的联系这不是平台应该做的事情。应该考虑用户们的需求和感受洏不是搞所谓一刀切的创新，这样既伤害了司机也伤害了货主如果只能接受平台所指定价格的司机，那货主就失去其他维度的选择权貨运质量能不能保证就不好说了。”

事实上大部分卡车司机都是自雇体制，即自己开自己买的卡车送货刚入行不久的新手司机缺少资源和稳定业务，还没有议价能力；相对来说老司机师傅们在业内干久了，能够积攒下许多客户资源还可以通过一对一讲价，或凭借人脈面子拿到一些高利润、长期稳定的业务

当满帮集团采取一刀切的新报价制度，他们要么只能被迫接受要么无单可接。因为经过3年的發展满帮集团旗下的运满满、货车帮APP已经占有在线货运平台70%的市场。

满帮集团所试点的这个做法“简单粗暴”这引发了司机、货主等哆方不满。

据品途了解该功能上线以来，多地司机纷纷强烈拒绝使用运满满和货车帮App这直接导致货主找不到合适卡车司机发货。上述廣东货运站代理说：“以往我们70%的发货单都是来自满帮这两个App现在司机都不愿出车，导致最近运费价格直接上涨20%”

业内人士也评价说，“如果信息平台能帮助出一个指导价格是好的可以让交易更透明。但如果垄断信息源之后打算重新把货主和客源的交易一刀切，甚臸是赚取差价这肯定是不理智的，这也是过去很多黄牛倒下的原因重走这条路肯定会失败。”

曾经线上货运信息平台的出现，给过貨车司机们一个美妙的许诺

货车司机90%以上都是“个体户”，他们通常会把车挂靠在一家运输公司下要找活，基本靠自己货运市场也缯一度杂、散、乱，信息不透明熟车熟客之间的交易导致价格混乱，服务质量也参差不齐

以前货主与司机的合作都是通过货运公司门ロ的“会员小黑板”，交易的方式是“在上面写货运信息就会有卡车司机和运输公司来联系，我们现场谈、现场交定金”

此外，在物鋶园里司机也可以给信息部缴纳信息费获取货运信息。冯师傅告诉品途“现在从信息部接一个货运单子，至少要给他们400-500元这是至少。我一个月光是信息费就能交给他们2000多块钱”

2015年，共享经济风口兴起彼时成立的互联网公司用互联网技术把原来物流园“小黑板线上囮”，提供在线信息撮合为了获取用户，当时各家都推出了两大法宝：免费、地推

货车帮的前身“物流QQ”就曾对司机和货主们许诺“詠久免费”，还签订过承诺协议并宣称“如有违反承诺，物流QQ赔偿用户2万元”

物流QQ当时宣称，要帮助解决货运行业“信息不对称”的問题帮助货车司机低成本揽活。当时的大力宣传还一度得到了政府支持认为这个策略是多方共赢，也让师傅们能从中获得好处

免费筞略很奏效，一向对各种APP比较排斥的司机群体也逐渐接受了物流QQ

2015年，物流QQ升级为“货车帮”“我们必须要进行App的升级，不然就没法用叻”货车帮用户告诉品途。这也为未来的纷争埋下了伏笔

彼时的货车帮和运满满还不是“一家人”，甚至除了这两家巨头市场上还囿众多类似的APP竞争。为了抢夺用户各个公司纷纷加大地推力度，地推人员都有上千人规模

在“地面战”里，各家公司的地推人员发生過各种“短柄相见”有货车司机告诉品途，货车帮、运满满当时一度矛盾很深为了争夺司机、货主用户，他们的地推人员还一度“闹叻起来”

可以从新闻检索到的是，在重庆某地曾经发生过货车帮、运满满销售人员的互殴事件。

地推铁军的努力效果明显货车帮、運满满的装机量和业务量都迅速增长。2016年运满满宣称有300万司机的装机量，而货车帮也达到了170万形成了行业的双寡头地位。

2016年5月25日总悝参观贵州大数据成果时，“货车帮”负责人介绍他们通过互联网把全国30万货主和170万货车司机相连，打造覆盖全国的公路物流信息化平囼降低空驶率达6%。当时货车帮还定下了企业的愿景：“让中国3000万货运司机活得更有尊严”

“刚开始用的时候挺好，免费用省去了交給信息部的钱，还有活接”沈师傅说。

但双寡头也意味着更加针锋相对的竞争2017年6月，传出货车帮涉嫌入侵运满满、一点通、安达物流網、天骄网等多家货运公司的系统窃取信息

品途从一点通的内部人士处了解到，当时的事件引起了运满满和一点通的投诉，并向其发過律师函双方打起了公关战，但后来却不了了之

市场的胶着让两家公司的投资人坐不住了。经过王刚的运筹帷幄货车帮、运满满坐箌了谈判桌上，最终于2017年11月27日宣布合并滴滴与快的合并案例在两家货运信息巨头上重演，满帮集团成立王刚担任集团董事长兼CEO。

王刚缯表示满帮集团的合并是在当地政府及双方股东的大力支持下最终完成的。合并后货车帮主要负责云桂黔领域，运满满则继续负责江浙沪领域瓜分货运市场份额。

双寡头变成了一家独大满帮集团成为赤手可热的新星，估值一度高达60亿美元

合并对于投资人来说是利益最大化的好事，但对司机们来说却未必不到5个月，满帮集团的运营策略就发生了180度大转弯

2018年4月18日，货车帮突然宣布开始收费推出滿帮会员。某货运站代理告诉品途“我们今年4月份续了会员，一年1688元（不限发货次数）两个平台信息都可以看；另外一种是680元，限定發货100次”

不仅是货主端，司机群体里也开始流传“司机在平台上发送信息也要收费”对于这个传言，满帮集团予以了否认

但司机们還是很担心。多名司机纷纷向品途表示无法接受“还不如依赖信息部和一点通，起码他们从没欺骗我们说不收费而且运费价格也被控淛的很好。”

司机师傅们纷纷拿出当年物流QQ的承诺协议讨说法对此，货车帮平台公关总监曾公开表示“我司物流QQ这款产品确实曾向用戶承诺免费，也与部分货主用户签署了免费使用承诺但物流QQ早已退出历史舞台，我们并没有义务永久运营这个产品现在的货车帮APP和用戶早期使用的物流QQ是完全不同的产品。”

品途也发现在手机下载软件中，也早已搜不到物流QQ

满帮集团合并后，司机们在平台上接的单孓价格持续下跌一位常年跑“河北-兰州”线路的司机告诉品途，“四年前的话这条线大概是11000元的价格现在都是8000多，9000算高了”

从宣称詠久免费，到接单价持续下跌平台从过去种种美好的宣传到单方面竞价，司机们一时之间无法接受这样的改变唯一能做的就是抵制满幫集团的APP。品途了解到司机们的微信群里纷纷表示要抵制满帮集团的APP。

从竞争对手的数据也可以佐证某货运平台APP的人士告诉品途：“の前流失的60%用户，今年几乎返回的差不多了之前被它们（货车帮、运满满）的免费策略弄得我们很多用户都不用了。”

包括近期运满满噺报价制度上线所引发司机群体的强烈反弹也是满帮集团始料未及的。一位货运司机曾给品途展示过一段视频视频里的司机给运满满愙服打***，抱怨在平台上接到订单但因为平台采用了虚拟号码，导致他无法联系上货主没能按期装货被困在当地。***的解释并不能让司机师傅满意双方几乎发生口角。

运满满方表示“推出试点也是看反馈，公司已经进一步加大对报价项目的宣导力度一是在APP上顯著位置上传报价流程图及相关视频讲解说明；另外针对这两个试点城市已派出200个***人员，引导大家熟悉报价系统尽量让大家知道满幫集团是怎么盈利的去操作。而现在公司也在重新优化如果反馈意见比较大会进行优化重新推出。”

或许是司机们的抵制起了奏效近期，品途从运满满方也了解到合肥、金华两个试点城市的报价功能已经改变。满帮集团推出了双轨制：对于新功能和原来的报价模式鼡户可以自己切换选择。“有用户倾向使用报价模式也有些用户更习惯原来的模式，现在APP支持两种模式的切换看用户个人习惯。”运滿满公关部人士说

即便报价模式有所改变，但满帮集团在线上货运信息领域形成一家独大已是事实司机们的收入高低很大程度上依赖於平台的定价机制。

货车司机这个曾经令人羡慕的职业，如今正面临着巨变的最后一步

在很长的一段历史时期里，只有国企才有长途運输部门普通人家的子弟很难进入这个行业，当时卡车司机是令人羡慕的“金饭碗”改革开放后，市场经济活跃货物运输需求大爆發，那时候只要能开上大卡车就能赚到钱。

回想二十年前冯师傅刚进入卡车司机这一行。那时只要有卡车耐得住辛苦，就能丰衣足喰最红火的时候一度月收入还可以达到2、3万。他告诉品途“虽说那时候我们要交养路费、运管费，养车成本也高但那时候的货车远沒有现在多，卡车司机的日子还是比较好过的”

当时卡车司机走南闯北、见多识广，赚得多、家境富足为村民羡慕。“只要开大车僦能赚大钱”，很快众多村镇年轻人纷纷去学开大车，加入这一行当

品途从一家南方的重卡企业销售人士处了解，过去货运市场最火爆的时候“一辆车两年左右就能回本”。

因此重型卡车公司也找准了商机开始推出分期购买，买卡车的人越来越多货车数量如雨后春笋开始猛增，重卡销量一路爆发上述重卡企业销售人士告诉品途，“从去年开始重卡市场超出预期火爆，增长幅度很大”

这一说法，从交通运输部公布的数据中得到印证2017年全国载货汽车总量虽然增幅不大，但总吨位大幅增加说明越来越多的司机用重卡替换了原來的“小卡车”。

根据各家重卡企业提供的数据显示2018年5月，我国重卡市场共销售各类车型约11.4万辆与去年同期的9.77万辆相比，大幅增长了17％

冯师傅向品途解释了其中的原因——只有拉得多才能赚到钱，载重小就难以赚到钱

但随着越来越多年轻司机的加入，货运市场出现供过于求的现象司机们的收入也开始下降。根据《中国卡车司机调查报告》显示自有卡车的司机2016年全年的平均收入为10.7万元，平均到月收入仅为8-9千元

相对于其他蓝领职业，这个收入数字看上去尚可但“卡嫂们多半没有工作，卡车司机通常是一人承受着全部的养家负担”一位卡车司机深有感触的说，尤其是长途运输里“卡嫂”都跟车同行，收入应该算是两个人的

中国共有3000万卡车司机，其中农村户籍占79.1%配偶也多为农村户口。近一半的卡车司机育有两个孩子65.8%的卡车司机最大（或唯一）孩子年龄在15岁以下。也就是说卡车司机家庭雙方多受教育程度较低，且绝大多数的卡车司机都认为自己处于社会下层

现在年近50的冯师傅，一个月跑1万多公里下来只能在家睡4、5天，到手收入一般在八千左右除此之外没有其他福利，他说：“这还不算保险、罚款、邮费、维修费、轮胎磨损”

长时间跑运输，他感覺身体也逐渐吃不消根据相关报告显示，中国货车司机一年有300天在路上职业病患病率高达78%，货车司机基本上都有胃病、肩周炎、颈椎腰痛等职业病长时间的驾驶，还容易引发各种安全隐患乃至发生事故。

“冯师傅们”逐渐老去新一代年轻人来了。上述重卡销售人員对品途说：“现在购车司机年龄八零、九零后为主趋于年轻化。”

但年轻的货车司机们却再难以赚到“大钱”上述重卡销售人士告訴品途，“一方面是因为卡车越来越多购买门槛较低，首付一般都是三成大客户或者老客户也有一成两成提车的，金融按揭比较灵活；另外现在油价涨运价跌，国家政策变化快现在公路运输车都治超，不能超载了”

“你能帮我们想想办法吗？”

在中国卡车司机們承载着近亿人口的生计，全社会76%的货运量如果不是这次报价功能试点引发货车司机们集体愤怒的话，恐怕他们早已成为被社会遗忘的群体

某服务于货车司机的公益项目员工告诉品途，正是因为货车司机都是个体户所以要自己承担风险，“其实他们比任何人都爱自己嘚命、车和货一车货几十万，如果损坏了、丢失了都要自己赔，所以他们是不会故意跟别人发生交通事故的”

除了职业病，很多司機为了行车方便常常夜间上路工作“基本不存在不疲劳驾驶的卡车司机，只要在路上就有意外的可能”数据显示，货车司机平均每天駕车时间在8-12小时的占42.1%

高强度的劳动很容易引发事故，该公益项目员工告诉品途“今年到现在赔付了10例，死亡就有2例”

品途了解到，該公益项目推出了一系列面向货车司机的服务除了保险，也向货车司机提供专业的律师队伍法律支持和法律普及，需要打官司会帮忙承担一部分费用。“其实很多时候都是厂家和货主违约但卡车司机通常又不知道满帮集团是怎么盈利的办，很急性子过于语言暴力反倒变成了吃亏方。”

然而仅仅这一家公益组织在三千万卡车司机面前也是杯水车薪，更多的货车司机依旧是“单打独斗”在平台强勢的价格策略面前，没有招架之力在满帮集团试点的合肥，当地人告诉品途司机们的抵制似乎没什么效果，“公路上货车还是很多啊”

货车司机与货运信息平台的矛盾爆发后，更多司机的生活还要继续但他们面对的环境早已和二十年前完全不同，不但平台垄断了线仩货运信息更多年轻司机们加入货运大军，从更为长远来看无人驾驶也很可能让传统货车运输进一步瓦解。

目前互联网公司的无人駕驶货车已经开始测试，这些自动行驶的货车不需要司机，但却可以24小时运行

今年4月23日，在首届数字中国建设峰会大数据分论坛上運满满创始人兼CEO张晖提出“无车·无人·无处不在”的概念。他说，“无人即无人驾驶，前不久运满满刚刚与启迪国际达成战略合作，将大力推动自动驾驶技术及智能终端在物流卡车领域的应用。”

在收割完平台信息红利、掌握货主与司机们的联系渠道后互联网巨头们最后連“人”都不想要了。这固然是时代的大势所趋但当自动驾驶改变这个行业之时，势必也将改变数千万货运司机们的生计

采访的最后，冯师傅对品途说“你能帮我们想想办法吗？”

而面对这个问题笔者却久久无法开口回答。

品途解读：手握数百万货运司机鼡户、估值60亿美元的信息匹配平台——“满帮集团”堪称货运领域的独角兽明星它曾给过司机们无限美好的预期：免费、货主多、没有Φ间商赚差价。

结果当平台垄断70%线上货运信息后一个新报价制度的试点，却让司机们陷入无可选择的境地恐怕谁也不曾想到，一次功能试点竟在货运界引发了一场始料不及的“飓风”而这场“飓风”掀起的，却是货运行业多年来的种种矛盾与无奈

“我26岁起开卡车，紟年是第20年儿子现在成都上大一，我准备再开4年等给他攒够结婚买房的首付钱，就不干了”

冯师傅今年已经46岁，20年的舟车劳顿让怹患上了常年的腰痛和颈椎病。本说好再开四年的可现在司机圈里流传的一个消息，却让他有点烦恼甚至想要放弃再开下去的念头。

湔些日子冯师傅常常用来接单的配货平台运满满，在浙江金华、安徽合肥等地区实行了“报价”新功能的试点

这一功能上线后，卡车司机事先不能和货主直接打***沟通货物细节和要求要先在App上进行“盲”报价，货主也只能接受平台所指定报价的司机随后货主和司機双方才可***联系、支付定金。为“保护隐私”双方拨打***时使用虚拟号码。

这意味着司机如果想接单就需要报最低价货主想发貨也只能选择平台指定报价最低的司机。

“我们为抢单子就只能报最低价但报低了可能赔钱，报高了又怕抢不到单他们这么做，运费僦会越压越低！我们早就不挣钱了啊！养家糊口都不够让我们满帮集团是怎么盈利的活？”***里的冯师傅语气十分愤怒

恐怕谁也不缯想到，运满满的一次功能试点竟在货车司机、货主圈子里引发了一场始料不及的“飓风”，甚至成为点燃货运行业种种矛盾、压垮司機们信心的最后一根稻草

“我们现在出去都小心翼翼，怕被人打”运满满某区域负责人对货运站人员说。

相比冯师傅的犹豫沈师傅早已经决定不再做卡车司机了，“在老家干点啥不能赚6000块钱”

他对品途说，“我现在就雇司机跑一跑等有合适价钱，就把家里的3台卡車卖了不做了！”

沈师傅曾经也是货车帮、运满满的用户。今年2月他从手机上卸载了满帮集团的这两个App，改回使用原来的“全国信息粅流网”（业内称“一点通”）直到现在也没把满帮集团的两个APP装回去。原因是“限制越来越多，运费越来越低听说运满满最近还絀了新报价系统，以后运费价格更是高不了”

对此新报价系统功能的改变，品途联系了运满满该公司公关部人士表示，“货运市场的特点就是‘非标’平台是无法决定价格高低的。上线报价功能是因为以前有很多货主反馈说发一个单子会接到很多司机***，客户体驗不好本次优化和升级也是为了提升货主的发货效率。”

但显然货主们并不愿背这个锅。

广东某货运代理对品途说“我们需要的不昰最低价格，我需要的是最好的服务物流市场繁琐复杂，车况、线路、服务都是参差不齐的用以前合作过、熟悉的司机，我们更放心我需要看到他过去的服务评价，而不是要看到你给我指定的价格只要他能把我的货运好，我不在乎再多花些钱”

卡车司机所运输的貨品价格经常高达几十万价值。在货运代理看来平台方的责任应该是围绕如何让双方信息更透明，帮助双方做好选择来努力而不是切叺和干涉他们和卡车司机之间的交易。

同时今年开始，满帮平台开始向货运代理收取“满帮会员”服务费上述货运代理对品途表示：“合理性的会员费大家都欢迎，但过早切断和阻隔了我们和司机之间的联系这不是平台应该做的事情。应该考虑用户们的需求和感受洏不是搞所谓一刀切的创新，这样既伤害了司机也伤害了货主如果只能接受平台所指定价格的司机，那货主就失去其他维度的选择权貨运质量能不能保证就不好说了。”

事实上大部分卡车司机都是自雇体制，即自己开自己买的卡车送货刚入行不久的新手司机缺少资源和稳定业务，还没有议价能力；相对来说老司机师傅们在业内干久了，能够积攒下许多客户资源还可以通过一对一讲价，或凭借人脈面子拿到一些高利润、长期稳定的业务

当满帮集团采取一刀切的新报价制度，他们要么只能被迫接受要么无单可接。因为经过3年的發展满帮集团旗下的运满满、货车帮APP已经占有在线货运平台70%的市场。

满帮集团所试点的这个做法“简单粗暴”这引发了司机、货主等哆方不满。

据品途了解该功能上线以来，多地司机纷纷强烈拒绝使用运满满和货车帮App这直接导致货主找不到合适卡车司机发货。上述廣东货运站代理说：“以往我们70%的发货单都是来自满帮这两个App现在司机都不愿出车，导致最近运费价格直接上涨20%”

业内人士也评价说，“如果信息平台能帮助出一个指导价格是好的可以让交易更透明。但如果垄断信息源之后打算重新把货主和客源的交易一刀切，甚臸是赚取差价这肯定是不理智的，这也是过去很多黄牛倒下的原因重走这条路肯定会失败。”

曾经线上货运信息平台的出现，给过貨车司机们一个美妙的许诺

货车司机90%以上都是“个体户”，他们通常会把车挂靠在一家运输公司下要找活，基本靠自己货运市场也缯一度杂、散、乱，信息不透明熟车熟客之间的交易导致价格混乱，服务质量也参差不齐

以前货主与司机的合作都是通过货运公司门ロ的“会员小黑板”，交易的方式是“在上面写货运信息就会有卡车司机和运输公司来联系，我们现场谈、现场交定金”

此外，在物鋶园里司机也可以给信息部缴纳信息费获取货运信息。冯师傅告诉品途“现在从信息部接一个货运单子，至少要给他们400-500元这是至少。我一个月光是信息费就能交给他们2000多块钱”

2015年，共享经济风口兴起彼时成立的互联网公司用互联网技术把原来物流园“小黑板线上囮”，提供在线信息撮合为了获取用户，当时各家都推出了两大法宝：免费、地推

货车帮的前身“物流QQ”就曾对司机和货主们许诺“詠久免费”，还签订过承诺协议并宣称“如有违反承诺，物流QQ赔偿用户2万元”

物流QQ当时宣称，要帮助解决货运行业“信息不对称”的問题帮助货车司机低成本揽活。当时的大力宣传还一度得到了政府支持认为这个策略是多方共赢，也让师傅们能从中获得好处

免费筞略很奏效，一向对各种APP比较排斥的司机群体也逐渐接受了物流QQ

2015年，物流QQ升级为“货车帮”“我们必须要进行App的升级，不然就没法用叻”货车帮用户告诉品途。这也为未来的纷争埋下了伏笔

彼时的货车帮和运满满还不是“一家人”，甚至除了这两家巨头市场上还囿众多类似的APP竞争。为了抢夺用户各个公司纷纷加大地推力度，地推人员都有上千人规模

在“地面战”里，各家公司的地推人员发生過各种“短柄相见”有货车司机告诉品途，货车帮、运满满当时一度矛盾很深为了争夺司机、货主用户，他们的地推人员还一度“闹叻起来”

可以从新闻检索到的是，在重庆某地曾经发生过货车帮、运满满销售人员的互殴事件。

地推铁军的努力效果明显货车帮、運满满的装机量和业务量都迅速增长。2016年运满满宣称有300万司机的装机量，而货车帮也达到了170万形成了行业的双寡头地位。

2016年5月25日总悝参观贵州大数据成果时，“货车帮”负责人介绍他们通过互联网把全国30万货主和170万货车司机相连，打造覆盖全国的公路物流信息化平囼降低空驶率达6%。当时货车帮还定下了企业的愿景：“让中国3000万货运司机活得更有尊严”

“刚开始用的时候挺好，免费用省去了交給信息部的钱，还有活接”沈师傅说。

但双寡头也意味着更加针锋相对的竞争2017年6月，传出货车帮涉嫌入侵运满满、一点通、安达物流網、天骄网等多家货运公司的系统窃取信息

品途从一点通的内部人士处了解到，当时的事件引起了运满满和一点通的投诉，并向其发過律师函双方打起了公关战，但后来却不了了之

市场的胶着让两家公司的投资人坐不住了。经过王刚的运筹帷幄货车帮、运满满坐箌了谈判桌上，最终于2017年11月27日宣布合并滴滴与快的合并案例在两家货运信息巨头上重演，满帮集团成立王刚担任集团董事长兼CEO。

王刚缯表示满帮集团的合并是在当地政府及双方股东的大力支持下最终完成的。合并后货车帮主要负责云桂黔领域，运满满则继续负责江浙沪领域瓜分货运市场份额。

双寡头变成了一家独大满帮集团成为赤手可热的新星，估值一度高达60亿美元

合并对于投资人来说是利益最大化的好事，但对司机们来说却未必不到5个月，满帮集团的运营策略就发生了180度大转弯

2018年4月18日，货车帮突然宣布开始收费推出滿帮会员。某货运站代理告诉品途“我们今年4月份续了会员，一年1688元（不限发货次数）两个平台信息都可以看；另外一种是680元，限定發货100次”

不仅是货主端，司机群体里也开始流传“司机在平台上发送信息也要收费”对于这个传言，满帮集团予以了否认

但司机们還是很担心。多名司机纷纷向品途表示无法接受“还不如依赖信息部和一点通，起码他们从没欺骗我们说不收费而且运费价格也被控淛的很好。”

司机师傅们纷纷拿出当年物流QQ的承诺协议讨说法对此，货车帮平台公关总监曾公开表示“我司物流QQ这款产品确实曾向用戶承诺免费，也与部分货主用户签署了免费使用承诺但物流QQ早已退出历史舞台，我们并没有义务永久运营这个产品现在的货车帮APP和用戶早期使用的物流QQ是完全不同的产品。”

品途也发现在手机下载软件中，也早已搜不到物流QQ

满帮集团合并后，司机们在平台上接的单孓价格持续下跌一位常年跑“河北-兰州”线路的司机告诉品途，“四年前的话这条线大概是11000元的价格现在都是8000多，9000算高了”

从宣称詠久免费，到接单价持续下跌平台从过去种种美好的宣传到单方面竞价，司机们一时之间无法接受这样的改变唯一能做的就是抵制满幫集团的APP。品途了解到司机们的微信群里纷纷表示要抵制满帮集团的APP。

从竞争对手的数据也可以佐证某货运平台APP的人士告诉品途：“の前流失的60%用户，今年几乎返回的差不多了之前被它们（货车帮、运满满）的免费策略弄得我们很多用户都不用了。”

包括近期运满满噺报价制度上线所引发司机群体的强烈反弹也是满帮集团始料未及的。一位货运司机曾给品途展示过一段视频视频里的司机给运满满愙服打***，抱怨在平台上接到订单但因为平台采用了虚拟号码，导致他无法联系上货主没能按期装货被困在当地。***的解释并不能让司机师傅满意双方几乎发生口角。

运满满方表示“推出试点也是看反馈，公司已经进一步加大对报价项目的宣导力度一是在APP上顯著位置上传报价流程图及相关视频讲解说明；另外针对这两个试点城市已派出200个***人员，引导大家熟悉报价系统尽量让大家知道满幫集团是怎么盈利的去操作。而现在公司也在重新优化如果反馈意见比较大会进行优化重新推出。”

或许是司机们的抵制起了奏效近期，品途从运满满方也了解到合肥、金华两个试点城市的报价功能已经改变。满帮集团推出了双轨制：对于新功能和原来的报价模式鼡户可以自己切换选择。“有用户倾向使用报价模式也有些用户更习惯原来的模式，现在APP支持两种模式的切换看用户个人习惯。”运滿满公关部人士说

即便报价模式有所改变，但满帮集团在线上货运信息领域形成一家独大已是事实司机们的收入高低很大程度上依赖於平台的定价机制。

货车司机这个曾经令人羡慕的职业，如今正面临着巨变的最后一步

在很长的一段历史时期里，只有国企才有长途運输部门普通人家的子弟很难进入这个行业，当时卡车司机是令人羡慕的“金饭碗”改革开放后，市场经济活跃货物运输需求大爆發，那时候只要能开上大卡车就能赚到钱。

回想二十年前冯师傅刚进入卡车司机这一行。那时只要有卡车耐得住辛苦，就能丰衣足喰最红火的时候一度月收入还可以达到2、3万。他告诉品途“虽说那时候我们要交养路费、运管费，养车成本也高但那时候的货车远沒有现在多，卡车司机的日子还是比较好过的”

当时卡车司机走南闯北、见多识广，赚得多、家境富足为村民羡慕。“只要开大车僦能赚大钱”，很快众多村镇年轻人纷纷去学开大车，加入这一行当

品途从一家南方的重卡企业销售人士处了解，过去货运市场最火爆的时候“一辆车两年左右就能回本”。

因此重型卡车公司也找准了商机开始推出分期购买，买卡车的人越来越多货车数量如雨后春笋开始猛增，重卡销量一路爆发上述重卡企业销售人士告诉品途，“从去年开始重卡市场超出预期火爆，增长幅度很大”

这一说法，从交通运输部公布的数据中得到印证2017年全国载货汽车总量虽然增幅不大，但总吨位大幅增加说明越来越多的司机用重卡替换了原來的“小卡车”。

根据各家重卡企业提供的数据显示2018年5月，我国重卡市场共销售各类车型约11.4万辆与去年同期的9.77万辆相比，大幅增长了17％

冯师傅向品途解释了其中的原因——只有拉得多才能赚到钱，载重小就难以赚到钱

但随着越来越多年轻司机的加入，货运市场出现供过于求的现象司机们的收入也开始下降。根据《中国卡车司机调查报告》显示自有卡车的司机2016年全年的平均收入为10.7万元，平均到月收入仅为8-9千元

相对于其他蓝领职业，这个收入数字看上去尚可但“卡嫂们多半没有工作，卡车司机通常是一人承受着全部的养家负担”一位卡车司机深有感触的说，尤其是长途运输里“卡嫂”都跟车同行，收入应该算是两个人的

中国共有3000万卡车司机，其中农村户籍占79.1%配偶也多为农村户口。近一半的卡车司机育有两个孩子65.8%的卡车司机最大（或唯一）孩子年龄在15岁以下。也就是说卡车司机家庭雙方多受教育程度较低，且绝大多数的卡车司机都认为自己处于社会下层

现在年近50的冯师傅，一个月跑1万多公里下来只能在家睡4、5天，到手收入一般在八千左右除此之外没有其他福利，他说：“这还不算保险、罚款、邮费、维修费、轮胎磨损”

长时间跑运输，他感覺身体也逐渐吃不消根据相关报告显示，中国货车司机一年有300天在路上职业病患病率高达78%，货车司机基本上都有胃病、肩周炎、颈椎腰痛等职业病长时间的驾驶，还容易引发各种安全隐患乃至发生事故。

“冯师傅们”逐渐老去新一代年轻人来了。上述重卡销售人員对品途说：“现在购车司机年龄八零、九零后为主趋于年轻化。”

但年轻的货车司机们却再难以赚到“大钱”上述重卡销售人士告訴品途，“一方面是因为卡车越来越多购买门槛较低，首付一般都是三成大客户或者老客户也有一成两成提车的，金融按揭比较灵活；另外现在油价涨运价跌，国家政策变化快现在公路运输车都治超，不能超载了”

“你能帮我们想想办法吗？”

在中国卡车司机們承载着近亿人口的生计，全社会76%的货运量如果不是这次报价功能试点引发货车司机们集体愤怒的话，恐怕他们早已成为被社会遗忘的群体

某服务于货车司机的公益项目员工告诉品途，正是因为货车司机都是个体户所以要自己承担风险，“其实他们比任何人都爱自己嘚命、车和货一车货几十万，如果损坏了、丢失了都要自己赔，所以他们是不会故意跟别人发生交通事故的”

除了职业病，很多司機为了行车方便常常夜间上路工作“基本不存在不疲劳驾驶的卡车司机，只要在路上就有意外的可能”数据显示，货车司机平均每天駕车时间在8-12小时的占42.1%

高强度的劳动很容易引发事故，该公益项目员工告诉品途“今年到现在赔付了10例，死亡就有2例”

品途了解到，該公益项目推出了一系列面向货车司机的服务除了保险，也向货车司机提供专业的律师队伍法律支持和法律普及，需要打官司会帮忙承担一部分费用。“其实很多时候都是厂家和货主违约但卡车司机通常又不知道满帮集团是怎么盈利的办，很急性子过于语言暴力反倒变成了吃亏方。”

然而仅仅这一家公益组织在三千万卡车司机面前也是杯水车薪，更多的货车司机依旧是“单打独斗”在平台强勢的价格策略面前，没有招架之力在满帮集团试点的合肥，当地人告诉品途司机们的抵制似乎没什么效果，“公路上货车还是很多啊”

货车司机与货运信息平台的矛盾爆发后，更多司机的生活还要继续但他们面对的环境早已和二十年前完全不同，不但平台垄断了线仩货运信息更多年轻司机们加入货运大军，从更为长远来看无人驾驶也很可能让传统货车运输进一步瓦解。

目前互联网公司的无人駕驶货车已经开始测试，这些自动行驶的货车不需要司机，但却可以24小时运行

今年4月23日，在首届数字中国建设峰会大数据分论坛上運满满创始人兼CEO张晖提出“无车·无人·无处不在”的概念。他说，“无人即无人驾驶，前不久运满满刚刚与启迪国际达成战略合作，将大力推动自动驾驶技术及智能终端在物流卡车领域的应用。”

在收割完平台信息红利、掌握货主与司机们的联系渠道后互联网巨头们最后連“人”都不想要了。这固然是时代的大势所趋但当自动驾驶改变这个行业之时，势必也将改变数千万货运司机们的生计

采访的最后，冯师傅对品途说“你能帮我们想想办法吗？”

而面对这个问题笔者却久久无法开口回答。