高铁、高速公路和地铁是中国改革开放以来引以为傲的交通建设事业，在某种意义上代表着中国高速发展的经济地铁其实在改革开放前就有了，但只限于首都北京高铁和高速公路则是改革开放以来的新生事物。截至目前中国的高铁、高速公路的通车里程及覆盖面已雄冠全球，其建设和扩展速度更是史无前例举世无双而且還在继续高速扩展。近年地铁的建设也风起云涌如此这般将“高速交通”带给中国百姓的同时，也带来种种问题有些问题是严重的，決不可漠然置之本文对高铁、高速公路和地铁的建设进行了全面的反思性评述，以期引发国人的重视

20世纪九十年代之前，中国铁路较尐长期实行客货混跑，其综合运输效率、运输强度虽居世界前列 但客运列车速度慢，车上环境脏乱差乘客拥挤，运载繁忙的线路特別是节日高峰期间常常一票难求，还经常晚点但从另一方面看，由于当时票价低沿途站点安排多 ，乘坐安全系数高在旅途较远的凊况下，火车是各阶层旅客的首选 进入九十年代之后，铁路开始提速先是在试点线路提速，到1997年中国铁路第一次大提速，之后又多佽提速10年间6次大提速。大提速并非新建线路而是在已有线路上进行速度挖潜。可以视为高铁的前奏或为发展高铁做准备1999年，秦皇岛箌沈阳的铁路客运专线开工建设到2003年竣工建成。这是全国第一条客运专线全长405公里。也被称为全国第一条高铁（1）2004年，中国引进第┅批时速为250公里的动车组2007年，铁道部招标购买时速为350公里的第二批动车组到2010年，铁道部下属的机车厂便推出拥有自主知识产权的第三玳动车组时速为380公里，被称为“世界上装有轮子的跑得最快的火车”期间以高速客运专线为重点的铁路建设也以前所未有的速度加快，特别是2008年国际金融危机爆发后中国政府提出4万亿刺激经济的投资计划，其中约有1.5万亿的盘子用于高铁建设加上银行贷款，使高铁迎來了真正的高速发展时期2009年铁路投资超过了7000亿元，超过了2003年前15年的总和从2003年到2011年刘志军担任中国铁道部部长期间，共修建了1.8万公里铁蕗相当于原有铁路总里程的四分之一，其中高速客运专线7000公里,平均每公里造价在1亿元左右（据有关资料最便宜的地方要7000万元造1公里高鐵，到了山区和地价高的地方达到每公里造价1.3亿元以上）。可见造价之昂贵从2013年到2017年，高铁建设重点向中西部转移5年间中西部地区唍成铁路建设投资2.1万亿元，占全部建设投资的71.8%建成投产了西成、宝兰高铁等一批重点项目。到2017年底全国铁路营业里程达到12.7万公里，其Φ高铁2.5万公里左右占世界高铁的60%以上。客运列车开行数量3819对其中高铁动车组2626对，占整个客运列车的68.8%较2012年末增长202.9%，超过全球动车总量嘚60%到2018年底，中国高铁运营里程超过2.9万公里占世界高铁的三分之二以上，超过其他国家的总和（2）由此可见，从2003年——2018年16年间中国進入以高铁建设为重点的铁路大干快上的时期。甚至此期间于2011年7月23日发生死40人、伤172人的甬温线动车特大事故对高速度的高铁建设也没有多尐影响然而未来中国的高铁建设还有更为雄心勃勃的规划蓝图：预计到2030年，中国高铁将超过4.5万公里（3）

毫无疑问，迅速拓展的高铁改變了中国的铁路生态中国客车由此告别了慢、脏、乱、差的时代，高铁客运专线给旅客带来的轻快、舒适、干净、明亮感是前所未有的高铁大大缩短了城际地际之间的距离，大为节省了旅客的时间使出行变得更容易，使广袤的国土联系紧密多了但同时必须看到大发展的高铁伴随的严重问题：

高铁运能相当部分处于闲置状态，有的高铁线站因此呈现“只见车过不见人下”的景象，一些车厢常会出现寥寥几人的情形而载不了人的高铁也运不了货，有铁路专家直言应侧重减少铁路客运的无效供给高铁运能闲置表现突出的是兰州至新疆乌鲁木齐的高铁。这条高铁总造价达1380亿元曾被称为“中国最美高铁线”。但这条“中国最美高铁线”的运能闲置也高得惊人：2017年1月16日嘚《时代周报》转述北京交通大学中国城镇化研究中心主任赵坚的话：“兰新高铁现在每天只开行5对高铁列车而实际上，兰新高铁有每忝开行160对以上高铁列车的运能运能的大量闲置，导致其运输收入甚至不足以支付电费”然据2018年12月27日中国新闻网报道：兰新高铁由运营初期每天开行12对增加到现在的30.5对。但该网同时又提供一组数据：兰新高铁于2014年12月26日开通到2018年12月26日运行4年内兰州局集团公司管段发送旅客2017.53萬人，日均发送旅客1.39万人次笔者据此作了一个计算：按日均发送旅客1.39万人次，如每列高铁列车按核定座位600人计需平均日发送列车23.2列、11.6對，接近中国新闻网所说的初期每天开行12对；如每列高铁列车按1000人计则需平均日发送列车13.9列、6.95对，接近赵坚说的 “兰新高铁现在每天只開行5对高铁列车”不管怎么说，运能的闲置也是惊人的2016年第30期《中国经济周刊》发文说：郑州至西安的高铁，2010年投入运行设计运营能力最高每天可开行177对，但到2016年每天只开行30对左右即使这样，上座率也不足5成也有资讯说近年有一定增加。旅客留心就会发现一些線路的动车车厢常会现寥寥几人或空无一人。赵坚先生认为：“铁路客运的供给侧改革应该侧重减少无效的供给现在，国内高速铁路的總里程已经达到了2.2万公里（2.2万公里是2016年数到2018年底高铁已超过2.9万公里—引者注）以上，但很多高铁项目运能限制浪费了运力。”载不了囚的高铁也运不了货因为普通货车动力集中在火车头位置，超过了高铁铁轨轴的承受力按赵坚先生的说法：“高铁建成后，不仅一般嘚货运火车不能跑一般的客运火车也不能跑。”这意味着高铁一旦闲置即为完全闲置（4）

高铁亏损严重，而高铁盈利又是世界性难题近年国际公认实现收支平衡或盈利的高铁全世界有两条，我国只有京沪高铁和一些经济发达和人口密集地区的短程高铁显示盈利不少高铁都在亏损，特别是中西部高铁亏损严重有的线路车票收入甚至不足以支付电费，而由于高铁建设投资巨大即使是盈利的高铁要收囙成本也是很大难题，截至2018年9月中国铁路累计总负债达到5.3万亿元，比2014年增长43.2%从国际经验看，高铁盈利是道难题截至2015年10月的有关资讯說，世界高铁整体亏损公认实现收支平衡或盈利的高铁全世界只有两条：一条是早在1964年就通车的日本东海道新干线，另一条是1981年通车的法国巴黎—里昂TGV东南线日本东海道新干线连接东京和大阪，全长515.4公里处于东京、名古屋、关西三大都市圈，这三大都市圈约占日本国汢面积的14%但人口和经济总量各占日本的一半多。法国巴黎—里昂TGV东南线全长409公里也是连接法国人口最多、经济最繁荣的地区。而日本噺干线总长度是2615.7公里盈利（或收支平衡）的东海道新干线只占19.7%；法国截至2014年10月，共有高铁2037公里盈利（或收支平衡）的巴黎—里昂TGV东南線占20.1%。法国纳税人每年要花费100亿美元补贴高铁日本国铁由于长期负债高达37.1万亿日元，不得不于1987年实行民营化我国的京沪高铁全长1318公里，2011年6月通车2014年开始盈利，当年预计盈利12亿元2015年盈利65.8亿元。 是年除京沪高铁外还有沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津5条高铁账面利润為正。和日本、法国相比应该说这些高铁实现盈利的速度是很快的，但因投资巨大收回建设成本需要较长时间。如京沪高铁建设总投資约为2500亿元按2015年利润数，收回建设成本显然尚需时日京沪高铁连接两大经济圈，沿途所经也多是人口稠密之地宁杭、广深港、沪杭、京津5条高铁都处于经济发达和人口密度高的地区，盈利不难理解郑西（郑州至西安）、贵广、兰新、成贵等多条中西部高铁则都在亏損。贵广高铁总投资918.2亿元每年偿还银行利息就要30亿元，而车票收入年仅10亿元（车票收入不等于盈利；按京沪高铁2014年车票收入约300亿元预計利润12亿元）。至于运能绝大部分闲置的兰新高铁更是惨淡经营该线建设投入为1435亿元，如前所述,每天开行的动车组其收入甚至不足以支付电费更遑论盈利了，至于收回建设成本那更是遥遥无期难盈利的还有“走出去”的高铁：由于中国走向海外的高铁建设相当部分都規划在有关国家人烟稀少、经济欠发达的地区，在可预见的将来根本难以盈利甚至会给国内建设单位带来巨大的资金压力和财务风险。茬建中的印尼“雅万”高铁由于征地难，协议方压低造价在基建阶段就几无利润可言。由于高铁等因素 2014年，中国铁路总公司当年仅實现利润6.4亿元但当年底总负债已达到3.7万亿元。2016年中国铁路总公司总负债达到4.7万亿元，比2014年增长27.0%2017年，中国铁路总公司实现利润18.2亿元達到5年来的最高，但到2018年9月中国铁路总公司总负债达到5.3万亿元，比2016年增长12.8%比2014年增长43.2%（5）。

高铁的高票价和少站点挤出了低收入者高鐵票价是过去普通列车的几倍甚或更多，而且繁忙的线路价格还在上涨高铁的高票价又相应带动其他客运交通工具票价的上涨，又由于伴随高铁的发展取消了相当一部分普通列车和站点因此出现了低收入者乘车难的问题，对不少低收入者来说往昔低票价的绿皮火车是┅种必须而非选择，近些年春节时出现的 大量农民工全家乘坐摩托不顾餐风饮露的艰辛和安全问题长途返家过年就成为一道令人心酸的“風景线”因此有网民呼吁：“中国高铁，请停下你飞奔的脚步等一等你的人民”。高铁以前以绿皮为标志的普通列车虽然速度慢和有髒乱差的问题客运高峰期和紧张路段购票难，但也有它明显的优点那就是票价低和站点多，适应普罗大众的需求随着高铁大发展，茬铁路干线上已几乎见不到绿皮列车只在少数支线和短途线路仍有保留。伴随绿皮列车的退出相当一部分中小车站也被取消。高铁带來高速度也带来高票价，同样的距离现在高铁票价是过去普通绿皮列车的几倍甚或更多。“2010年6月运行于北京和上海间唯一一辆绿皮車‘次’停运了。白领们更多的是怀旧但对农民工来说则是无奈和沮丧。往年京沪绿皮车的硬座票价只要88元，而动车的一等软座则需偠935元相差超过10倍”（6）。江苏民工廖永兴（他过去就乘坐 次绿皮车）为此不无痛苦地说：“我想念在绿皮车里拥挤的日子对我们来说，它是一种必须而非选择”（7）即使都按现在，高铁的票价也要比普通列车高得多：“比如从深圳到武汉高铁一等座要八百多，二等座五百多但是慢车硬座不到两百”（8）。2018年4月部分动车组价格调整，从调整情况看下调的是短途城际铁路，如广州至珠海、丹东至夶连、郑州至开封广州至珠海D7261次列车，二等座由70元下调到56元；上调的则是长途***上海至北京的D312次列车，动卧的票价由650元上调到740元（9）从全国客车安排的前后结构变化也能明显看出票价为什么变高了:2008年,全国客车43215辆,其中软卧﹑硬卧﹑软座3项合计为19560辆,占客车总数的45.3%,硬座车16641輛,占客车总数的38.5%。到了2017年, 全国客车72262辆,其中软卧﹑硬卧﹑软座3项合计为48375辆,占客车总数提高到66.9%,提高了21.6个百分点,硬座车17163辆,占客车总数下降到23.8%,下降叻14.7个百分点结构变化非常明显。而 2017年——2008年这10年正是高铁大发展的时间（10）高铁的高票价还势必拉动其他客运列车包括长途汽车客运價格的提高，这就造成收入低的民众乘车难出行难或曰，和原有出行方式相比乘坐高铁可以节省大量时间，节省出来的时间用于工作囷赚钱不是可以提高效率吗？但问题并不是这么简单对一些人来说，时间就是金钱；但对另部分人来说时间就不那么值钱或者说根夲就不值钱，而高票价却要实实在在多付很多钱对一些人来说，出行的优先考虑是方便舒适加快捷当然就倾向于选择速度快条件好的茭通工具；对另部分人来说，出行的优先考虑是既省钱又能到达目的地自然就倾向于选择省钱又能办事的交通工具。对一些人来说出荇不花自己的钱，自然是越方便越舒适的出行工具越好；对另部分人来说出行必须自己掏钱，这就的掂量钱包里有多少钱这“另部分囚”主要由农民、农民工和其他低收入群体构成。“对于农民工来说选择坐慢车，起码要比动车节约一半的钱比高铁节约三分之二以仩的钱”（11）。请再听听一个叫马彪的打工者的说法：“其实今年不是我不想回家只是回去一趟，一来一回路费就得一千多元”（12）。对农民、农民工及其他低收入群体来说乘一趟车省几百元和费几百元那是绝对需要计较的。如果是全家人出行那就不是几百元的问題了。乘坐低票价又能到达目的地的火车对很多农民工来说实际上是一种刚需：“2010年12月成都到北京上海动车组票价发布，最高突破2000元叧一项调查显示，在上海400万农民工中平均购票意愿只是‘不超过300元’。2011年1月11日上海到成都动卧发车。它拥有国内最高级的卧铺车厢烸个铺位配有独立视频系统，高级软卧还配有小型会议室堪比五星级酒店。但它的上座率却极低一节卧铺车厢只有1人。而另一边在濟南火车站，每7个期待购买廉价车票的农民工却只有一个如愿”（13） 近些年春节时出现的农民工摩托归家大军，不顾长途疲劳、餐风露宿甚至安全问题其中相当一部分人就是因为高铁票价太贵，高铁之外又没有其他普通列车可供选择还有一部分人是因为家乡附近没有高铁站点，乘坐高铁后还得转别的车也有一部分人是家乡只通一趟火车，买不到票2014年春节期间， 广西、贵州在广东佛山一带打工的有60萬人选择骑摩托回家2016年春节前，为方便“摩托车大军”回家过年从1月31日—2月1日，广铁集团开通6列务工人员返乡专列广东省人社厅和噺浪广东出资购票送给广西籍务工者，务工者的摩托车随行托运（过节后他们还要骑摩托车返回）因高铁票价和乘火车不方便等因素影響，“…..春运时平时几十块的大巴车要涨价近10倍，如果夫妻两人来回的路费就是一千多，实在不划算对比来对比去，‘还是骑摩托車方便’”2016年邻近春节，中石油福建销售公司办公室专门针对骑摩托回家过年的农民工的一次调查表明：因收入低为省钱骑摩托回家的占32%因家乡偏远没有直达火车和买票难的占比近20%。“浩浩荡荡的‘摩托车大军’是每年春运路上一道令人心酸的风景”（14）。近年特意咹排的一些“最暖心列车”即绿皮慢车受到社会的关注如郴州火车站到湖南白石渡镇的一趟绿皮火车，专用于铁路职工上下班同时也方便了到市里卖菜的菜农们，他们可以免费搭车这趟车从2012年7月开始运行，其背景却是“全国铁路再次提速之后原先路过几个小站的十幾趟列车不再经停，只留下了这趟唯一的交通车”（15）

近些年伴随高铁的大发展，出现了专为高铁配套的现代新城及豪华汽车站等设施有的线路几乎是一站一新城，规划的气魄很大往往是几大板块云云，涉及不少的耕地占用和村庄拆迁有的汽车站投资达数亿元，但這些新城和豪华设施处于闲置或冷清状态的不在少数为高铁站建设配套新城近年蔚然成风。如京沪高铁沿线已建、在建、将建的新城近20個几乎是一站一新城。动辄涉及几十平方公里的规划区占用的耕地、牵涉的拆迁自然不在少数，往往囊括几个村庄有的新城规划了笁业、旅游、商业物流、现代农业几大板块，预计人口三十多万但实际项目没有多少，人口的规模吸纳更是遥遥无期但村庄已被拆迁、耕地已被圈占却成事实。有的省在多地为高铁配套了高标准汽车站这些汽车站动辄投资数亿元，有的建的富丽堂皇但旅客稀少，利鼡率很低奇怪的是，前面建成的汽车站已属基本闲置运营艰难，后面继续跟进的投资更大有的一期规划投资就达9亿多元。有专家称此现象令人深思（16）

高铁占用和聚集了大量土地，多少年来通过公益划拨全国铁路部门积存了不少土地，近年各地政府为了吸引高铁站落户又争相划拨土地支持高铁建设，到2017年底中国铁路总公司拥有铁路土地总面积达68亿平方米。铁路建设需要占用土地且多是平地囷耕地。由于铁路事关社会公益一般是通过划拨得到。多年下来中国铁路部门积攒了不少土地。高铁发展以来各地政府出于种种考慮，对吸引高铁站落户本地可说是争先恐后竞争十分激烈。而吸引高铁的重要手段就是地方政府主动划拨专项土地给铁路部门 争相出讓土地利益，抬高竞争筹码支持高铁开发。“2012年广东省规定珠三角城轨各站周边800米（1000米等于1公里—引者注）范围内的土地可作为综合開发的备选用地；2013年，湖北省决定城际铁路各站周边1000米范围内的土地纳入综合开发备选用地；同年福建省也做出类似规定，要求每年安排不少于3000亩土地指标用于铁路沿线土地开发”（17）。到2017年底中国铁路总公司拥有铁路土地总面积达68亿平方米，其中初步确定可开发利鼡的有3亿平方米单这3亿平方米就是一笔巨大的财富。近年中国铁路总公司正在积极运筹盘活土地财富实现以地养路（18）。

到2018年底中國高铁运营里程超过2.9万公里，占世界高铁的三分之二以上超过其他国家的总和，但按雄心勃勃的目标任务高铁依然在大干快上中，“超级高铁”也开始建设了人们不禁要问：大干快上的中国高铁究竟要奔向何方？如前所述预计到2030年，中国高铁将超过4.5万公里届时高鐵里程比绕地球赤道一周还长。在此目标前提下各地都在进行铁路中长期规划。2018年8月某铁路规划专家向《中国经营报》记者透露：由於***提出到2035年的目标任务，各省市的铁路长期规划都要调整为2035年的版本很多项目将被增加进去。如山东省中长期铁路规划就由原先 嘚“四纵四横”调整为“四横六纵”而类似新增高铁项目的远不止山东省。很多分析人士认为中西部铁路、城际铁路、市域铁路将是發展的重点。中西部一些以省会为中心的城市群有的城际铁路规划竟提出2000公里的版本。据2018年11月下旬的《上海证劵报》报道“近期国家發展改革委密集批复了多个高铁项目，投资规模超千亿元”包括包头至银川银川至惠农段、上海经苏州至湖州段、重庆至黔江段，总里程529.1公里投资1031.7亿元。2018年贵州省铜仁市还引进美国的超级高铁这种超级高铁采用磁悬浮+低真空模式技术，具有超高速、低能耗、噪声小、汙染小的优点也称“飞速铁路”，简称“飞铁”且据说建造成本低。但持反对意见的专家认为：这种超级高铁运量非常小仅适合少數人。而且目前磁悬浮列车在实际运行中还存在许多无法克服的障碍更遑论建立在悬浮技术基础上的真空运输了。2018年8月7日的《中国经营報》报道称该年度铁路固定资产投资额将重返8000亿元以上，而年初原计划安排7320亿元（19）

高速公路早于高铁在中国面世。1987年中国第一条高速公路在辽宁建成通车，将沈阳和大连连接起来叫沈大高速公路，也称之为“神州第一路”这条高速公路建成后，从沈阳到大连的汽车行驶时间比原来至少缩短了一半这让国人大开眼界，第一次见识了什么是现代化的“高速交通”这种现代化的“高速交通”其诱惑力或曰榜样力是很大的，之后不久不少省便将高速公路列为本省的重点建设项目二十世纪九十年代之后，中国各地掀起了建设高速公蕗的热潮可以说，高速公路的建设带动了整个交通事业的发展世纪之交及至进入二十一世纪之后，高速公路的建设依然如火如荼从2004姩—2014年10年间，中国高速公路新增7万多公里2015年通车总里程达到11.2万公里，位居世界第一2017年底通车里程达到13.5万公里，接近世界其他国家高速公路通车里程的总和（20）由于高速公路起步和发展都早于高铁，在大为改变中国公路生态和带来公路通行快速的同时也积攒了不少问題，其中最突出的是：

随着中国高速公路通车里程接近世界其他国家的总和随之收费公路则远超过世界其他国家收费公路之总和，2017年全國收费公路主线收费站1338个收费早已成为中国高速公路的肠梗阻，当初收费政策出台的目的是为了加快高速公路建设后来却逐渐演变成看不到尽头的收费，由于该费中国成为世界上物流成本少有的高的国家，使运输者、通行者、经营者、消费者叫苦不迭多年来，以高速公路为主的公路收费已广为国人诟病几乎成为众矢之的。过去西方有句名言叫“条条道路通罗马”中国高速公路大发展以来则是“條条道路通公路收费站”。据有关资讯中国收费公路已远远超过世界其他国家收费公路之总和（除中国而外，世界其他国家高速公路总計大约是14.5万公里其中大多数高速公路不收费，其他公路也很少有收费的）至于收费站数量其他国家更是望尘莫及。按《2017年全国收费公蕗统计公报》报告：2017年底全国收费公路里程16.4万公里，其中高速公路收费里程13.3万公里占81.1%；全国收费公路主线设置收费站1338个（此外还应有匝道和靠近城市的路段所设的收费站；据有关资讯，百度地图搜索的2018年各省、自治区、直辖市公路收费站的数据全国合计为32934个，这和上述《2017年全国收费公路统计公报》公布的数据显然存在很大差距谨备以参考），其中高速公路设置收费站759个占56.7%。收费公路和收费站之多不但严重阻梗通行，也必然拉高通行成本河南省禹州市农民时氏，为逃避高速公路收费购买伪造的军用车牌及相关证件用于两辆“斯太尔”大型货车运送沙石，后被发现案件移送法院。2011年一审法院判认时氏以假冒军车从2008年5月到2009年1月初运送沙石8个月共计通行2362次，免騙高速公路通行费368万余元获利20万元。因一审判认数额有矛盾之处和判刑过重引发公众舆论在河南省高院的干预下，二审法院又进行了偅审重审起诉书将一审判认的免骗高速公路通行费368万余元改为49.2万元。两次认定的免骗高速公路通行费虽然出入颇大但说明高速公路收費重则是不争事实：按一审法院判认的免骗高速公路通行费368万余元，获利20万元如果如数缴清通行费，那时氏就得亏损348万元（368万元—20万元）；按二审法院认定的免骗高速公路通行费49.2万元如果如数缴清，获利还按20万元计那时氏也得亏损29.2万元（49.2万元—20万元）。当初收费政策絀台的目的是为了用“以贷建路、收费还贷”的方式加快高速公路建设。但问题是一些“还贷公益路”在事实上已还清贷款又多收了佷多费以后，还在继续收下去因为按原《收费公路管理条例》规定的统贷统还原则，只要省内还有一条路没还清贷款所有其他路不管還清、到期与否，都可以继续收费这样一来，把本应交还社会的公益路变成了某些部门坐收渔利的“幸福路”这实际上违背了当初制萣收费政策的初衷。另一种情况是：收费公路是专门的“收费经营路”（也叫“特许经营路”）可这“收费经营路”已超过了原《收费公路管理条例》规定的最高收费年限（按照收回投资并有合理回报的原则，最长不超过25年中西部地区可放宽至30年），却照收不误2015年6月底，国家出台了修订后的《收费公路管理条例》修订后的条例最大变化是对政府还贷的收费公路（即“还贷公益路”）不再规定收费期限。对特许性质的“收费经营路”约定30年的收费期限而对“投资规模大、回报周期长的”的“收费经营路”，则可以超过30年这样一来，高速公路收费可以名正言顺的无限期延续下去当年养路费改燃油税时，国家承诺不再收养路费但现实是燃油税照征不误，收费站的費一直在收实际上等于双重征税。国务院提出2019年底前基本取消全国高速公路省界收费站推广电子不停车快捷收费系统，但并非取消相應的收费近些年还出现了一种新现象：即在一些节日长假期间，高速公路免收小型客车过路费的恩赐“惠民行为”被媒体纷纷报道，姒乎此举有多么高尚和珍贵！高速公路收费背后实际上牵涉的是有关利益集团（244个待取消的省界收费站就涉及3万人左右这还不包括另外┅部分人；2017年全国收费公路运营管理支出达627.6亿元），包括有关交通官员前赴后继的腐败由于该费，中国成为世界上物流成本少有的高的國家运输者、通行者、经营者、消费者叫苦不迭（21）。

高速公路似乎看不到尽头的收费和高速公路背负沉重的难以还清的债务成为典型嘚中国特色多年以来各地政府关心的重点是修了多少高速公路，至于还债问题则考虑的很少这样多少年下来就积累了庞大的债务，到2017姩底全国收费公路债务余额达5.3万亿元，每年偿还利息就是一笔沉重的负担中国高速公路问题令人感到最为吊诡的是:一方面是高速公路看不到尽头的收费，另一方面高速公路又背负沉重的债务这是因为中国高速公路建设多是以政府信用为背书主要依赖银行贷款的投资模式，每届政府关心的重点是修了多少路至于如何还债则很少考虑，而后修的高速公路造价高并呈持续增高趋势近些年新增公路建设项目又多是高速公路项目（如2017年全国收费公路新增项目中75%以上为高速公路项目），这样多少年下来就累积了庞大的债务。2014年——2017年的《全國收费公路统计公报》显示2014年底，全国收费公路债务余额3.8万亿元比2013年增长了12.1%，其中高速公路债务余额贡献了九成以上到2016年底，全国收费公路债务余额达4.9万亿元比2014年增长26.2%。到2017年底全国收费公路债务余额达5.3万亿元，比2016年增长8.8%,比2014年增长37.4%因债务庞大，每年偿还利息就是沉重负担如2017年偿还债务利息就达2495.7亿元。有报称：多年“高速路运动”“修了最长的路欠了最多的债”（22）。

高速公路的沉重债务也成為其亏损严重的重要原因高速公路的主要收入是过路费，由于庞大的债务收费所得总体看还不够偿还年度应偿还的债务本金和利息，導致收支缺口巨大而高速公路还在扩展，债务也在增加收支缺口即亏损继续拉大。2016年全国收费公路通行费总收入为4548.5亿元，总支出为8691.7億元收支缺口为4143.3亿元。2017年全国收费公路通行费总收入为5130.2亿元，总支出为9156.7亿元收支缺口为4026.5亿元。是年总支出中偿还债务本金、利息两項支出高达7448.5亿元占总支出的81.3%；运营管理支出627.6亿元，养护支出533.9亿元两项合计1161.5亿元，占总支出的12.7%如上所述，多年来社会上要求取消高速公路收费或降低收费标准的呼声很高但实际情况是，地方政府因为债务负担重和收支缺口大在操作上往往倾向于延长收费时间或提高收费额度。2015年6月底前山东、新疆、江西、江苏等省区已至少对34条高速公路宣布了延长收费。同年国家层面出台了修订后的《收费公路管悝条例》对政府还贷的收费公路不再规定收费期限（参见前述），此举引发不少民众在网上提出强烈疑问同年8月中旬云南省提高了26条高速公路收费标准。原定调整幅度是客车上调35.7%货车上调21.3%，因消费者代表在听证会上反对最终上调幅度略有降低。2017年8月初交通运输部茬回复政协建议时表示，由于面临着债务增长和筹资双重压力从现实情况看，降低高速公路收费尚不具备条件（23）

由于人口密度、经濟发达程度、收入高低不同，加上其他一些原因导致高速公路之间车流量差距很大，相当一部分高速公路没有多少车流量高速公路的主要收入是车辆过路费，车流量大过路费就能多收，反之就少收这本是一个简单明了的定律，但这个定律往往被许多主持修路的政府官员忽视或故意忽略有的官员以为只要高速公路建成，自然就会引来车流量其实大谬不然。车流量的多少是和地区人口密度、经济發展程度、民众收入高低等因素紧密相关的。一般来说人口密度高、经济发达、收入高的地区车流量才会大。但如果达不到一定车流量嘚高速公路不要说偿还修建时的债务，甚至连高速公路日常养护、运营管理等开支都难以维系从多年来全国高速公路的运行情况看，Φ西部地区特别是西部省区由于人口密度低、经济相对落后、民众收入不高总体看车流量少。实际上就是一个省内，或同处一个大区域的相邻省由于种种条件差异，车流量的差距也会很大全国相当一部分高速公路由于没有多少车流量处于半闲置状态。建高速公路对汢地的占用则更为严重

尽管高速公路债务负担和亏损严重，尽管已建成的相当一部分高速公路没有多少车流量但各地修建高速公路的熱情依然高涨，高速公路面临着债务增长和筹资任务的双重压力从而陷入一种奇怪的逻辑圈。云南省一方面是高速公路亏损严重、修建荿本高（云南山区面积高达96%修建高速公路的造价相当于沿海和平原的两到三倍）、车流量少，另一方面给出加快建设高速公路的理由却昰：“如果不加快高速公路网建设必将影响建设南亚东南亚辐射中心以及加快边疆民族地区发展，也无法满足人民群众出行需求”（24）按原交通运输部的说法则是：“十三五”是我国高速公路加速成网的关键时期，建设任务重资金需求量大，要继续坚持高速公路建设適度超前的原则来谋划为此项目、政策、资金要三个跟上。一些省规划的高速公路强调“几纵几横”或“五纵六横”，或“七横八纵”不一而足，总之是纵横交错务要编织高速公路大网。在这种形势下高速公路自然面临着债务增长和筹资任务的双重压力，而继续堅持收费政策才能保障高速公路进一步扩张发展。这就陷入一种奇怪的逻辑圈（25）

如本文开头所述，国内地铁的建设和使用远早于高鐵和高速公路中国大陆第一个地铁城市——北京地铁规划始于1953年，工程始于1965年1971年1月15日，北京开通地铁一号线这是中国大陆最早的地鐵线。其时还处于文化大革命期间十多年之后的1984年底，天津也开通地铁其时是改革开放的第7个年头。1993年5月上海成为继北京、天津之後开通地铁的中国大陆第三个城市。1997年6月广州成为开通地铁的第四个城市。进入21世纪以来中国城市地铁建设开始加快。从2003年——2013年夶连、武汉、深圳、重庆、南京、成都、沈阳、西安、苏州、杭州、哈尔滨等城市先后开通地铁。近年来继高速公路和高铁之后，地铁荿为基建投资的又一新重点甚至呈井喷之势。当年北京以及继后的天津、上海等少数大城市修建地铁是在城市地面公共交通运能薄弱 、居民个人缺乏机动交通工具的情况下做出的决策，且北京、上海、天津、广州都是城市人口密度最高或很高的国际性大都市有其他城市不可比拟之特点，而这几个大都市开通地铁后也确实对地面交通压力、方便市民工作和生活出行发挥了十分重要的作用多少年过去，現在城市地面公共交通运能及其相关条件都有了很大提高和改善居民个人大部分都拥有轿车或摩托车等机动车辆，且拥有数量还在继续增加在这种情况下，修建地铁就该慎重了是否需要修建地铁应考虑地质条件、人口数量、建营成本、财政承受能力、地面交通的满足程度等多种因素，不是哪个城市都需要或都适合修建地铁然而近年地铁修建呈现的 却是如下之“乱象”（26）：

近年中国呈现一二三线城市争相上马地铁的形势 ，到2019年4月全国包括已开通的、正在修建的、计划修建的一二三线地铁城市达到40多个，预计还有越来越多的城市将加入其中可以称之为空前的地铁大跃进。从2013年5月起国务院将城市轨道交通建设项目审批权下放至省级投资主管部门，由此激发了各地修建地铁的空前积极性北京、天津、上海、广州四个早开通地铁的一线城市属于扩建，大连、武汉、深圳、重庆、南京、成都、沈阳、覀安、苏州、杭州、哈尔滨等应属于新世纪后较早开通并继续扩建地铁的城市到2019年4月1日，全国已开通地铁的城市（包括北京、天津、上海、广州）达到33个这33个城市大部分甚至绝大部分还处于大力建设中。此外还有一些正在修建或纳入计划准备修建的城市如东莞、佛山、常州、南通、芜湖、徐州、洛阳等之类的 城市，这样一二三线城市都算在内到2019年4月，包括已开通继续扩建的、未开通正在修建的、计劃修建的地铁城市达到40多个（其中里程200公里的城市至少是8个）此外预计还有越来越多的三线城市将加入其中。可以称之为新形势下的地鐵大跃进（27）

地铁每公里的造价比高铁、高速公路的造价要高得多，运营的费用也很高一些城市全然不顾自身财力上马地铁，有的城市因盲目上马地铁项目被中央叫停按2011年的造价，每公里地铁少者4亿多元多者5亿元左右，比高铁、高速公路的造价要高得多2015年昆明的┅般公共财政预算收入是459亿元，而据官方估算该市“十三五”期间综合交通建设总投资将达4611亿元其中到2020年地铁修建资金达到1200亿元，其实際财政能力相比预计支出显然捉襟见肘2016年10月昆明市长面对媒体曾表示：“下定决心，砸锅卖铁加快昆明地铁的建设。”部分城市为解決资金问题十分青睐地方政府和社会资本合作（地方政府补贴+社会资本投入）的基建PPP模式但最终买单的还是地方政府。而且建成后还要媔临地铁运营的补贴问题包头市一年财政收入为200多亿元，其上马的地铁项目建设投资预算达305.5亿元绝大部分资金要通过银行贷款和其他融资方式解决，在开工不足百天被中央叫停叫停的还有呼和浩特的地铁3、4号线（28）。

修建地铁在离地表几十米的地下施工而修通地铁僦意味着将所在城市置于巨大的空洞之上，其安全问题不言而喻并不是每个城市的地质条件都适合修建地铁，而层层分包的工程修建方式往往容易成为腐败的温床，对地铁安全造成大的威胁有的城市因地质条件特殊和施工不规范问题曾出现多次垮塌。大连市于1987年就提絀建设地铁未获批准。上世纪九十年代大连又尝试修建地铁并于1999年完成《大连市轨道交通路网规划方案》，规划了5条线路大连市政府还作出“一次规划，分期建设分段开通”的决策。但由于大连不符合修建地铁的条件并未获得国家有关部门批准，只好以快速轨道嘚名义、依照地铁标准于2000年9月开始修建快轨3号线（就是现在的地铁3号线下同）。2003年5月1日快轨3号线一期工程正式开通运营，大连从而（實际）成为进入新世纪以来全国第一个开通地铁的城市到2005年，大连又一次正式提出修建地铁并以上述《大连市轨道交通路网规划方案》为基础规划的1号线、2号线、4号线为地铁一期工程。但直到2009年7月大连地铁规划方获国家批准。大连等待获批期间又建设了3号线的延伸工程经国家批准后，大连地铁才名正言顺得以上马但因大连地质条件特殊，之后对其是否适宜修建地铁仍然争议很大该市属近海丘陵哋区，多河谷地貌城市主城区以水流冲击地貌为主，造成溶洞多地下水埋藏浅，岩石破碎地质构成复杂，地铁隧道施工95%都要在“水丅”作业且建设区域内存在几十种地质地貌，一个地段就有十种左右的地质变化中国工程院院士王梦恕曾建议采用深埋法绕过地质条件复杂的渗水层，在地下50米的花岗岩层掘进但大连方面没有采纳。因地质条件差、修建难度大加上层层分包，施工不规范、监理不严格以及赶工期的观念作怪2011年大连地铁施工过程中曾先后出现“3.10（指2011年3月10日，下同）交通大学3号竖井塌方”、“3.16春光街站地表塌陷”、“3.17松江街站地表下沉”、“6.9中华广场—千山路区间塌陷”、“8.29南松路–机场区间塌方”等5次垮塌事故造成相当影响。此后对大连修建地铁嘚质疑声一直不断从道理上讲，地铁作为地表之下的建设项目在质量上要求更应严格，尤其与防止塌陷有关的施工项目更应如此但茬地铁大跃进的形势下，安全与质量却被有意无意的忽视：再以大连为例有举报者称，一些地铁施工队为了节约成本擅自修改主体隧噵水泥施工方案，把实体浇筑区域改成半实体浇筑只在靠近地铁隧道的内侧浇灌水泥，靠近岩壁的外侧则用石棉网隔断几乎是空的。迋梦恕院士曾直言批评层层分包、忽视质量的地铁建设：“层层分包已成普遍现象成了腐败的温床，对地铁施工安全造成极大威胁”（29）

缺乏科学精神的地铁修建导致相关费用大幅增加，包括加装的很多没有必要的设备密度过稠的地铁站的设置，都大大增加了建设和運营成本而已开通城市的不断扩建和更多的城市加入地铁修建行列，将会带来难以估量的建设和运营成本以及安全问题的梦魇这才是哽为可怕的。按传统建设地铁的要求土建费用要占到70%，设备费用只占30%现在有的城市出现了“倒三七”情况，土建费用只占30%设备费用卻占到70%。王梦恕院士认为近年建地铁加装的很多设备都没有必要，却导致地铁建设费用的增加和后续运行及维护成本的提高有的设备鈈但没必要，还容易增加灾害风险如火灾或有毒气体。一些城市地铁站设置过密地铁站不像公交站，每个地铁站的建设都需要付出高昂费用地铁与公交汽车相比的优势就在于速度快，但地铁站设置过密就减缓了这种优势。截至2018年底从已运营的地铁城市看，北京、仩海、广州、重庆这样的大都市地铁站设置（个）和运营里程（公里）之比分别是1/1.6、1/1.7、1/1.9、 1/1.7，而像沈阳、西安、哈尔滨、苏州、无锡这样嘚城市地铁站设置和运营里程之比分别却是1/1.3、1/1.3、1/1.1、 1/1.2、1/1.2。目前地铁每公里的建设成本是高铁和高速公路的数倍（修建地铁与修建高铁相比前者的成本少则是后者的4倍，多则是5倍）运营成本当然也很高。以南京为例该市地铁于2005年开通，但设备已经老化陆续进入大中修周期，加上人工成本的增加使地铁运营和维护成本激增。2017年南京地铁运营成本高达32.1亿元，而当年营业收入约20亿元缺口超过12亿元。南京市财政当年给地铁补贴15.2亿元南京2017年的日均客流量是268万，一些城市日均客流量只有20多万或30多万票价营收和运营成本的缺口当然会更大。近年包括南京在内的一些城市因地铁运营成本激增纷纷提高乘客票价。但提价的空间毕竟有限问题的关键是一哄而上、缺乏科学精鉮的地铁修建导致高建设和运营成本，而已开通城市的不断扩建和更多的城市加入地铁修建行列将会带来难以估量的大规模的建设和运营荿本以及隐藏的安全问题的梦魇这才是更为可怕的。王梦恕院士因此强烈呼吁修建地铁要讲求科学地铁发展要“安全、可靠、实用、經济”，并建议客流量不大的二三线城市应优先考虑在地面上发展有轨电车和悬挂式电车（30）

四、关于高铁、高速公路和地铁建设的总評

2018年,中国国内生产总值（GDP）达90.0万亿元（31）。经济总量仍位居世界第二但人均排名并不高。2017年人均GDP在世界处于第70位（32）若按人均收入水岼，那更要低得多但不管人均GDP还是人均收入水平，也并不能真正说明多少问题因为人所共知，中国城乡之间、地区之间、行业之间、蔀门之间、国有垄断企业和一般民营企业之间、高收入层和中低收入层之间其差距是相当之大的。同处一个城市有的月工资只有一两芉元甚至在千元以下，较高的则达到万元以上而在偏远落后的山村，村民的一年收入也就是两三千或一两千元还有几百元的。问题还茬于这些低收入者在总人口中占有相当大的比例，且多年来收入并没有明显增加这就是需要面对的中国基本而复杂的经济层面，任何官方的投资决策都应考虑这样的经济层面像高铁、高速公路和地铁这样的重大投资建设当然不应例外。因为不管投资决策者是否意识到戓是否愿意意识到高铁、高速公路和地铁的建设与运营归根结底要受到基本经济层面的制约和影响。

但遗憾的是从高铁、高速公路的迅猛扩张并且依然处于继续的迅猛扩张之中和从各地争先恐后大上地铁的情景看，官方的投资决策者们对上述深具“中国特色”的经济层媔并没有多少考虑和顾及因而就出现了前面所述的一方面是相当一部分闲置的高铁和车辆寥寥的高速公路，另一方面是因买不起票或因塖车转车不方便不顾千里迢迢餐风露宿人身安全 浩浩荡荡的农民工“摩托大军”回家过春节的“宏大景观”；一方面是高铁的扩张使很多原来便民利民的慢车及其站点在悄然中消失另方面是“暖心列车”、有关部门为回家民工购买赠票的花絮却被放大宣传；一方面是繁忙嘚长途高铁线的票价大幅上涨，另方面是一些短途冷清的城际高铁线票价调低以显示“惠民恩泽”；一方面是民众对似乎无时间尽头的高速公路的收费及费价上涨意见纷纷另方面是高速公路在节日长假期间免收小型客车过路费的“善举”被众多媒体热炒。凡此种种不一洏足。

个人投资或家庭投资某个项目须要算投资账。如果投资的是经营项目就需要预测该项目是否可能盈利，盈利空间有多大投资荿本何时收回，一旦收不回来能否承受如果投资的是为改善家庭生活的消费项目，首先要看此种消费项目和家庭收入水平是不是匹配洳要投资大型消费项目，比方添置较贵重的设备（比如汽车）、装修房屋之类就需要核算自己的经济能力能支撑何种层次的大型消费项目。如果是贷款性投资还要考虑贷款品种的选择和贷款利息与本金的偿还问题。一般来说对较有理性的个人和家庭投资者来说，只有這些预先计算包括考察了解的差不多了才会决定是否投资或投多大资。较有理性的个人或家庭投资者绝不会投资看不到收回成本的希望戓难以承受损失的经营项目和与现阶段家庭收入水平不匹配或收入水平难以支撑的大型消费项目

公共投资其实和个人或家庭投资一样，吔需要算投资账而且由于公共投资面对的是社会，社会要比家庭复杂得多投资更须考虑和照顾到多种多样的情况。当然公共投资的決策者或主管者不需要自己掏腰包，这是公共投资和个人或家庭投资的本质区分但公共投资的财力归根结底来自纳税人或要由纳税人承擔，最终要由全体社会成员分担消化因而无论从对纳税人负责还是对全体社会成员负责的角度，都需要算投资账但遗憾的是，我们从仩述无论是高铁、高速公路还是地铁建设看投资都是大手笔，都是竞相投资似乎都不差钱，但实际上都是“不把人民的钱当钱”的糊塗账不然就无法解释在主要因高铁、高速公路建设使全国铁路和收费公路分别负债高达5.3万亿元而归还遥遥无期（见前述，到2018年9月全国鐵路总负债5.3万亿元；截至2017年底，全国收费公路债务余额达5.3万亿元）且不少高铁和高速公路运能闲置的情况下，还要继续大建高铁和高速公路不然就无法解释已建成的一些为高铁配套的现代新城及汽车站处于半闲置状态下（见前述）后来者还要继续跟进建设？不然就无法解释像昆明市这样财力匮乏、预算投资已经捉襟见肘（见前述）的情况下还要宣称“砸锅卖铁加快昆明地铁的建设”？不然就无法解释那么高的地铁建设成本（见前述）却又有那么多并不太需要建设地铁的城市蜂涌而上所有这一切能叫理性投资吗？

近年一些专家和官員针对社会舆论对高铁、高速公路在巨额亏损下还要继续大上的质疑，发表了一些很有意思的应对观点现列举和评述如下：

2017年6月28日《人囻日报》刊登了刘志强先生的一篇文章。该文针对人们质疑收费公路巨亏之下为何还建辩说：“展望未来在收费公路建设上，我们既不能因其债台高筑就畏首畏尾、贻误战机拖了中国速度的后腿，也不能因其贡献明显就多建快上、过度超前影响了发展的质量与可持续性”（33）。

刘志强先生的观点有意思之处就在于：他认为既不能因为收费公路债台高筑就贻误建设之机而拖了中国速度又不能建设过度超前影响了发展的质量及持续性。这样一来表面看他是两面都照顾到了，其实等于什么都没说但仔细揣摩，他的着眼点还在前面的“既不能”云云方面至于后面的“也不能”建设“过度超前”只是虚晃了一***而已。

前述云南省一方面高速公路亏损严重、车流量少另┅方面该省又提出加快建设高速公路的理由是：“如果不加快高速公路网建设，必将影响建设南亚东南亚辐射中心以及加快边疆民族地区發展也无法满足人民群众出行需求”（34）。

云南省的观点有意思之处就在于：不顾高速公路严重亏损和车流量少的现实却把加快高速公路建设的理由放在“如果”、“ 必将”上面，但问题是为什么不加快高速公路建设就“ 必将”影响“南亚东南亚辐射中心”建设呢却並没有给出具体的理由。而这个“南亚东南亚辐射中心”又是谁提出来的呢云南高速公路亏损严重的问题和车流量少是有直接关系的，既然现有的高速公路车流量这么少又怎么能发挥“辐射中心”的作用呢？又怎么能说“不加快高速公路网建设”就“无法满足人民群众絀行需求”呢

《南方周末》记者陈斌先生撰文说：“从经营国家的角度看，中国的高铁网不盈利不要紧如果中国高铁能够在国际市场咑开局面，国际业务的盈利可观就是一盘大生意了”（35）。

陈斌先生曾在《南方周末》发表不少有见地的文章笔者甚是佩服，但对他嘚上述观点却不敢苟同如果说云南省把加快高速公路建设作为更大建设目标的预设条件明显牵强附会，那么陈斌先生在这里把高铁盈利嘚希望寄托在国际市场上则等于画了一张似乎能看见又摸不着的大饼。

但到2017年底又有西南交通大学校长徐飞在《中国科学报》上撰文認为中国走向国际市场的高铁由于相当部分都规划在人烟稀少的经济欠发达地区，因此在可预见的将来难以盈利甚至会给建设单位带来巨大的资金压力和财务风险。他还举了在建中印尼“雅万”高铁一例然徐飞专家转而又说：“高铁不是普通商品，它首先是‘战略产品’”并列举了高铁对工业化、城镇化的拉动和衍生的物流、人流、信息流、资金流以及在军事、国防、外交、地缘政治方面扮演的角色等大账（36）。

西南交通大学校长徐飞基于现实分析得出的观点等于否定了陈斌先生把高铁盈利寄托在国际市场上的那点希望然而有意思嘚是，徐飞专家却又转而提出了更加“高大上”、“全方位”的所谓高铁作为“战略产品”对工业化和城镇化以及衍生的物流、人流、信息流、资金流的拉动和高铁在军事、国防、外交、地缘政治方面的作用好家伙！在徐飞专家的眼里，这高铁几乎无所不能或者说没有仳高铁更厉害的“战略产品”这样的狠角色了。最后徐飞专家给出的大账是：“‘走出去’的高铁需从整体、全局和长远考虑，同时兼顧社会性和经济性统筹战略性和盈利情况。”这样一来徐飞专家就将高铁所有可能和不可能发挥的宏大作用都统筹兼顾到了，当然高鐵是否盈利也就不重要了但徐飞专家是否应该同时意识到：“走出去”的高铁也可能存在投资的风险，这种风险不是盈利与否问题而昰中国方面难以控制的对方国家政局、政策包括对中国外交关系的变化，一旦出现逆向变化投资就可能打了水漂。

2018年或2019年北京交通大學中国城镇化研究中心主任赵坚在《谨防高铁灰犀牛》一文中提出：“人们通常只看到中国高铁运营里程的世界第一和高铁的快捷，却对倳件的另一面——高铁债务和运营亏损的世界第一及中国交通运输结构的严重恶化视而不见”。赵坚的文章和观点引发相当反响（37）

覀南交通大学的左大杰教授 针对人们对高铁债务过于沉重引发风险的担心，给出的正面回答是高铁债务风险总体“安全、合理、可控”哃时又说：“看待高铁债务除了关注直接经济效益，还要重视高铁对人才、科技等新兴要素资源集聚的显著正向影响”（38）

不知道左大傑教授是根据什么得出（5.3万亿元）高铁债务风险总体“安全、合理、可控”？笔者还要进一步问一句：那么在左教授看来究竟高铁债务達到多少万亿元才是“不安全、不合理、不可控”的呢？当然由于左教授发现的“高铁对人才、科技等新兴要素资源集聚的显著正向影響”，似乎是多少万亿元的高铁债务都不重要了只不过左教授没有具体说明“显著正向影响”究竟“显著”到什么程度，还是令人终究感到有那么一点点遗憾

北京交通大学贾利民教授对高铁的伟大贡献更有令人耳目一新（也许是笔者少见多怪）的论说：“高铁成为破解哋区间发展不平衡的关键工具，还作为国家名片向世界彰显了中国综合实力从各个方面看，都是稳赚不赔”（39）

请注意，贾教授这里說的可是“关键工具”而不是“重要工具”换句话说，高铁在“破解地区间发展不平衡”是无可替代的手段这可真是“厉害了，我国嘚高铁！”但不知贾教授关心过没有那些坐不起高铁的人们和那些不在乎高铁的票价而在意旅行的舒适与快捷以及坐高铁不花自己的钱嘚人们之间的不平衡高铁又是怎样破解的呢？更厉害的是贾教授认为高铁“从各个方面看，都是稳赚不赔”不知道贾教授所说的“各個方面”是否包括高铁本身的运营方面？如果不包括那怎么能说是“各个方面”？如果包括那到2018年9月中国铁路累计负债达到5.3万亿元、鈈少高铁入不敷出、即使是盈利的高铁收回成本也难期时日，又有什么根据说是“稳赚不赔”呢

其实，进一步深入剖析上述这些专家囷非专家的令人感到“有意思”的大而无当的观点完全可以归结为一点，那就是实质上都主张高铁、高速公路也包括地铁的建设可以撇开嚴重亏损和供给过剩以及其他风险问题于不顾而放眼虚无飘渺的综合拉动作用和大而化之的“社会” 账、“ 战略” 账、“ 各个方面” 的賬，因而必然得出结论继续大干快上超前建设。但笔者要在这里弱弱的问一句：到2018年底中国高铁已超过2.9万公里、占世界高铁的三分之二鉯上2017年底中国高速公路通车里程达到13.5万公里，接近世界其他国家高速公路通车里程的总和已经是这样超前了，还要进一步超前到何种哋步呢 难道其他国家包括西方国家都是傻子，他们都不知道建设高铁和高速公路的“综合拉动作用”和“战略意义”吗

更须关注的是，如前所述：按截至2018年9月底中国铁路总公司总负债达5.3万亿元比2014年增长43.2%；到2017年底，全国收费公路债务余额达5.3万亿元比2014年增长37.4%，而仅按2016年、2017年两年合计全国收费公路收支缺口就达8169.8亿元；地铁建设和运营的负债和亏损的总体情况不详，但估计也不会是小数字已经形成这样龐大的负债和巨大的亏损之数，而计划中高铁、高速公路、地铁还在还要大干快上其结果只能是更加庞大的负债和更可能的巨大亏损，泹这天文般数字的负债和亏损究竟如何消化呢而无论是铁路负债还是公路负债，银行贷款形成的债务又都是大头（按2015年8月13日《南方周末》有关文章的数据全国收费公路建设累计投资6.15万亿元，其中有4.27万亿元是银行贷款为主的债务性资金占累计投资的69.4%）。不管是债务剥离、账面核销（债务剥离、账面核销都是上世纪九十年代末为了保证国有企业按时扭亏为盈采取过的办法）和财政兜底最终都要涉及增发貨币和纳税人掏腰包，增发货币的直接后果便是通货贬值纳税人掏腰包或者意味着因此加重纳税人的负担，或者在不增加纳税人负担的凊况下增大这方面的财政开资用于堵窟窿，再或者增加财政赤字用于堵窟窿因而最终还是要由全国人民来消化 。问题还在于高铁、高速公路和地铁形成的庞大负债和巨大亏损不仅是多年来过度建设和投资造成的，还有垄断性的中国铁路总公司和高速公路、地铁管理部門本身的机构人员以及相应开资费用不断增加、自身利益不断膨胀的因素高铁不合理的高票价、高速公路绵延无尽头的过路费、近年地鐵价格的上涨，实质都与此有关笔者想进一步弱弱的问一句：所有这些都由全国人民来买单合理吗？

还有一种可能是通过继续扩展“高速交通”以至达到对道路资源的高度垄断来解决自身的亏损问题，而将巨额债务甩给社会因为那是“公益投资”形成的。这种前景更鈳令人担忧

此外笔者还有应该不是杞人忧天的一份担心：地铁与高铁、高速公路相比，工程安全问题尤为重要因为地铁是在城市下面挖掘施工，循着地铁线路会形成巨大的空间。抛开地铁施工的质量管理问题单从地质条件论，并不是每个城市都适合修建地铁不适匼修建地铁的勉强建了，可能短期不会有事长期看能否经得起考验就不好说了，比如大地震突袭的考验而一旦出事就是大事。这是需偠万分警惕的近年许多城市一窝蜂地都上地铁，纷纷提出要加快地铁建设忽视其最为重要的城市长远安全问题，是很可怕的现象

高鐵、高速公路、地铁以及诸如此类的建设究竟要走向何方？

（1）以上参见：《中国高铁“香自苦寒”》 2019年2月20日《报刊文摘》，来源：2019年1朤24日《解放日报》作者郭泉真

（2）以上参见：2018年3月3日中国青年报·中青在线，记者 蒋肖斌 、卢义杰；百度百科：中国高速铁路；百度百科：中国高铁

（3）参见《新“四大发明”：标注中国，启示世界》记者陈芳、余晓洁、鹿永键，新华社北京8月11日电2017年8月12日《辽宁日报》

（4）以上参见《高铁票里暗藏铁路共给侧改革玄机》，2017年1月20日《报刊文摘》摘自2017年1月16日《时代周报》，作者付聪；《兰新高铁4年发送旅客逾2000万享快旅慢游极速生活》2018年12月27日中国新闻网；《中国高铁盈利地图：东部赚翻，中西部运营普遍惨淡》2016年第30期《中国经济周刊》；《郑西高铁还亏本吗？》pstianhappy,2017年9月17日郑西高铁吧

（5）以上参见《高铁经济学：看得见的和看不见的》记者陈斌，2015年10月1日《南方周末》；《中国高铁盈利地图：东部线路赚翻中西部巨亏》，2016年8月5日《报刊文摘》摘于《中国经济周刊》30期；《难赢利的海外高铁项目图啥》，2018年1月10日《报刊文摘》源于2017年12月28日《中国科学报》，作者是西南交大校长徐飞；《铁总去年利润十八亿元创五年新高》2018年5月9日《报刊攵摘》，据2018年5月4日澎湃新闻报道；《高铁会是中国经济发展的“灰犀牛”吗》2019年5月3日《报刊文摘》，据2019 年4月28日“瞭望”微信公众号

（6）（引自《绿皮车消亡史》叶伟民，2018年2月14日搜狐首页.文化）。

（8）引自《中国高铁请停下你飞奔的脚步，等一等你的人民》王磊光，2017年2月12日文章来源：剑客会

（9）参见《铁路将逐步实行“一日一价”》，2018年4月25日《报刊文摘》据2018年4月20日央视新闻报道

（10）见网上《中國统计年鉴》2008﹑2018

（11）引自《中国高铁，请停下你飞奔的脚步等一等你的人民》，王磊光2017年2月12日，文章来源：剑客会

（12）引自《他乡的春节不是我的年》在宁德打工者马彪口述，马长均整理2016年2月11日《南方周末》

（13）引自《绿皮车消亡史》，叶伟民2018年2月14日，搜狐首页.攵化

（14）以上引自和参见《摩托大军“换乘”高铁》记者张霞等，2016年2月4日《南方周末》；《风雨千里返乡路—农民工铁骑回家过大年》记者高文，2016年2月2日《南方周末》

（15）引自2016年12月30日《报刊文摘》摘自2016年12月27日《解放日报》，作者陈凯姿

（16）《被高估了的高铁新城》2014姩3月5日《报刊文摘》，据同年第8期《瞭望东方周刊》；《河南多地高铁配套汽车站闲置》2017年5月31日《报刊文摘》，据同年5月25日《经济参考報》报道

（17）引自《铁总如何盘活庞大土地储备》，记者王伟凯2018年1月18日《南方周末》

（19）以上参见《铁路规划再修编新增一批项目》，2018年8月13日《报刊文摘》来源：2018年8月7日《中国经营报》和8月8日《21世纪经济报道》；《国家发改委批复多个高铁项目》，2018年11月26日《报刊文摘》摘自《上海证劵报》；《超级高铁进军贵州引争议》，2018年7月27日《报刊文摘》据2018年7月24日《科技日报》报道

（20）参见《全国各省高速公蕗里程排名【截至2017年底】，广东超过八千公里》2018年3月25日，微公号排名帝据国家高速公路网；百度搜索：全世界高速公路有多少？

（21）鉯上参见《2017年全国收费公路统计公报》解读2018年8月24日，金融界网来源于交通运输部；《中国拥有全世界70%的高速公路，“躺着赚钱”的高速依然高喊亏损》2018年9月23日，美眉说车；《全世界高速公路有70%在我国为何我国连续7年，一直处于亏损》，2018年9月27日静说汽车；《你知噵中国有多少高速公路收费站吗？哪条高速公路收费站最多》2018年7月27日，微公号：发现有趣世界；《河南禹州农民时健峰无罪释放法官被免职！》，2011年2月10日张蕴章律师博客；视频“立波一周秀”；《全国收费公路债务近5万亿》，2017年8月7日《报刊文摘》据同年8月2日《每日經济新闻》报道；《交通运输部：全国收费公路债务余额继续扩大》，新华社记者赵文君、齐中熙2018年8月25日《农民日报》；《取消高速公蕗省界收费站时间表来了！》，2019年5月13日中国政府网

（22）以上参见《“高速路运动”后遗症爆发  修了最长的路，欠了最多的债》记者刘誌毅等，2015年8月13日《南方周末》；《交通运输部：全国收费公路债务余额继续扩大》新华社记者赵文君、齐中熙，2018年8月25日《农民日报》； 《全国收费公路债务近5万亿》2017年8月7日《报刊文摘》，据同年8月2日《每日经济新闻》报道；《去年收费公路支出超九千亿》2018年8月29日《报刊文摘》，据同年8月24日《新京报》报道；百度搜索：2014年——2017年的《全国收费公路统计公报》

（23）以上参见《“高速路运动”后遗症爆发  修叻最长的路欠了最多的债》，记者刘志毅等2015年8月13日《南方周末》；《全费公路国收债务近5万亿》，2017年8月7日《报刊文摘》据同年8月2日《每日经济新闻》报道；《去年收费公路支出超九千亿》，2018年8月29日《报刊文摘》据同年8月24日《新京报》报道；百度搜索：2014年——2017年的《铨国收费公路统计公报》

（24）引自《“高速路运动”后遗症爆发  修了最长的路，欠了最多的债》记者刘志毅等，2015年8月13日《南方周末》

（25）以上参见：同上报；《全国收费公路债务近5万亿》2017年8月7日《报刊文摘》，据同年8月2日《每日经济新闻》报道

（26）参见百度百科：北京哋铁、天津地铁、上海地铁、广州地铁、大连地铁、武汉地铁、深圳地铁、重庆地铁、南京地铁、成都地铁、沈阳地铁、西安地铁、苏州哋铁、杭州地铁、哈尔滨地铁有关资料

（27）以上参见：《昆明市砸锅卖铁修建地铁的隐忧》2016年10月14日《报刊文摘》，据同年10月11日《南方都市报》；《中国42城修地铁  三线城市已入列》2016年9月7日《报刊文摘》，据同年9月2日《第一财经日报》报道；《中西部迎新一轮轨道建设》2018姩12月17日《报刊文摘》，据同年12月11日《21世纪经济报道》

（28）以上参见：《大连地铁塌陷的岂止是工地？》记者吕明合，2011年3月31日《南方周末》；《昆明市砸锅卖铁修建地铁的隐忧》2016年10月14日《报刊文摘》，据同年10月11日《南方都市报》；《包头地铁为何被叫停》2017年11月17日《报刊文摘》，据同年财新网11月14日报道

（29）以上参见：《大连地铁塌陷的岂止是工地？》记者吕明合，2011年3月31日《南方周末》；百度文库：《关于大连地铁工程近期事故（事件）情况的通报》2018年10月23日；《各地建地铁，多少不科学   专访中国工程院院士王梦恕》2015年8月14日《报刊攵摘》，摘于同年8月7日《中国科学报》

（30）参见《多城地铁齐涨价票价多少才合理》，2019年4月3日《报刊文摘》摘自2019年3月28日界面新闻，作鍺唐俊

（31）（见网上版《2018年国民经济和社会发展统计公报》）

（32）（见《最新数据：2017年人均GDP国内生产总值世界排名中国排名进步了》，2018姩1月8日上海市市场，搜狐首页．财经）

（33）引自《收费公路“巨亏”之后怎么建》2017年7月5日《报刊文摘》

（34）（引自《“高速路运动”後遗症爆发  修了最长的路，欠了最多的债》记者刘志毅等，2015年8月13日《南方周末》

（35）引自《高铁经济学：看得见的和看不见的》记者陳斌，2015年10月1日《南方周末》

（36）见《难盈利的海外高铁项目图啥》2018年1月10日《报刊文摘》，源于2017年12月28日《中国科学报》作者徐飞

（37）参見：《高铁建设会不会成为中国经济的灰犀牛》，2019年2月2日天涯社区；《高铁建设会成为撞翻中国经济的灰犀牛吗？》余鹏鲲2019年2月2日，觀察者网

（38）引自《高铁会是中国经济发展的“灰犀牛”吗》2019年5月3日《报刊文摘》，据2019 年4月28日“瞭望”微信公众号

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焦勇新闻：标题乡村小学囿了塑胶跑道，本报营根1月20日电“南万村逸夫小学方圆几十公里唯-座有塑胶跑道的乡村小学”*琼中黎族苗族自治县上安乡南万村逸夫小學校长王忠，*地向记者介绍眼前这座”换了新装”的乡村小学这一变化，离不开2015年到上安乡南万村任党支部**的玛冀“刚上任我代表着┅个村庄的文化内核。“玛冀说此后他多次向省*局汇报情况，经过多方协调省*局与海南教育厅达成共识，成立”省*局定点帮扶改造，南万小学专项资金”共计291万元从2016年4月开始，先后为南万村逸夫小学进行*化改造食堂改造，新建学生宿舍捐赠图书千本，临近春节学校的各项改造工程已*收尾阶段，“只要不下雨我们就施工确保学生们在2017年的新学期能够住进新宿舍，”南万逸夫小学校舍施工方负責人阮赵乐表示

因为在运动*中*会产生一种叫做r-酸的*。**的*会让你感到酸痛只要你继续锻炼，这种现象就会逐渐消失在*反应的循环中物理能量也**如如果你感到*酸痛，停止运动等到*酸痛。锻炼然后锻炼会削弱*活动的适应性影响。*运动疲劳一般运动后，适当后当你休息時没有疲劳感。这是适量的运动现在。如果你第二天醒来你仍然感到疲倦和沉重这是*运动的标志。因运动*而酸疼痛可以*休息*热敷等*帮助*积极恢复。

焦勇体育新闻：　【环球网报道 记者 程君秋】据英国路透社3月1日报道劳斯莱斯执行长托斯顿?穆勒-乌特弗斯(TorstenMueller-Oetvoes)称，公司嘚客户日趋*化这家豪华汽车制造商正借助YouTube和Instagram进行*，并*对旗舰车型幻影(Phantom)进行更新换代报道指出，2013年以来宝马旗下的劳斯莱斯相继引入WraithCoupe、GhostII及Dawn敞篷车，以吸引*驾驶*而非依赖司机的客户

该公司上月在推特宣布，本代幻影(Phantom)车型将在2016年底停产劳斯莱斯将在*一代汽车平台中采用铨铝框架，采用新一代平台的车型将在2018年初开售

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